Vehículos únicos: 592-201 "Atómico"

He decidido comenzar una serie de artículos dedicados a adquellos vehículos ferroviarios que por sus características particulares sean únicos, y el primero de la serie va a ser el automotor diesel 592-201, conocido como "el Atómico".

El 592-201 es uno de los vehículos más carismáticos y peculiares de RENFE, no solo de la flota actual, sino de toda la historia de la compañía. Su especial andadura comenzó en 1988 cuando aún era el tren formado por los coches motores 019M y 020M encuadrando el remolque 010R, escogido como prototipo de reforma para aumentar la velocidad y prestaciones al viajero (cafetería, butacas de 1ª clase, etc.) a un total de 20 composiciones. En 1991 sufrió un incendio en la línea Cuenca - Valencia que calcinó por completo el coche motor 201 (ex 019M), dañando seriamente el remolque 201 (ex 010R) y dejando intacto el otro coche motor. Este incidente dio al traste además con el proyecto de creación de automotores 592.2. Tras decidirse el desguace del 201M en la propia estación de Ventamina-Siete Aguas, el resto de la composición fue trasladado al depósito de Valencia-FSL, para evaluar qué hacer. Se optó por reconstruir una composición reducida Motor+Motor, para lo cual era necesario reconstruir y motorizar el remolque, dotándolo de cabina de conducción. En 1992 estaba otra vez sobre la vía, con un aspecto claramente diferenciado de los restantes, que podría resumir de la siguiente manera:
-nueva cabina de conducción en el coche remolque (ahora motor), con una gran luna central encuadrada por dos más pequeñas, al estilo de los electrotrenes 448.
-Supresión de una plataforma de acceso en el nuevo coche motor 201 para aumentar la capacidad de plazas sentadas.
-Incorporación de un motor de tracción y una turbotransmisión Voith en el eje interior del bogie más próximo a la cabina, quedando otro motor de tracción como propulsor del grupo electrógeno.
-Carenado del techo para englobar los pabellones de los climatizadores (las famosas "jorobas"), de cara a reducir su resistencia al aire.
-Supresión de los topes ligeros y el enganche automático Scharfenberg, incorporando una traviesa portatopes con elementos de choque y tracción convencionales.
Todas estas modifcaciones, unidas a una decoración totalmente diferente, le valieron el apodo de "El Atómico".

Aunque nominalmente pertenecía a Regionales, circuló mucho tiempo cubriendo el Diurno Madrid - Cáceres para la UN de Grandes Líneas. A finales de 2002 pasó una revisión R, y algunas de las modificaciones se revirtieron, puesto que se le volvió a dotar de enganche automático, de cara a permitir su circulación en mando múltiple con otros 592.2, subserie que finalmente comenzó a crecer a finales de 2001, si bien de forma radicalmente distinta a como se había planteado en 1988; el coche motor 201M sufrió una importante modificación en su testero, dejándolo con el mismo aspecto que el otro coche motor, que únicamente había recibido como reforma más importante la supresión de la puerta frontal del testero; en ambos frontales se suprimió el foco único adaptado a doble óptica, convirtiéndolo en uno tipo empotrado, semejante a los faros de la serie 440, pero con los lados redondeados.
Más recientemente recibió los colores de Renfe Media Distancia, y actualmente está en paradero desconocido, pues hace meses que no se sabe nada de él. Lo más probable es que esté pasando la revisión R (en este automotor son especialmente prolongadas en el tiempo), y de ser así será uno de los que pasen a lucir la nueva decoración de Media Distancia.
A continuación os pongo unas fotos que le hice la última vez que lo vi, hace ahora 2 años, haciendo un regional a Soria. Aunque me gustan las fotos de cerca, en este automotor es disparando con el teleobjetivo como mejor se le pueden sacar las diferencias (especialmente el carenado del techo) respecto a otros vehículos de su estirpe.

El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama - 2ª parte

Continuamos con la historia del Fc. del Guadarrama, centrándonos ahora en su época de mayor actividad, que incluye, no obstante, sus dos etapas de decadencia: a comienzos de los años 50 y el momento presente.

El coche motor 431-501-6, anterior WM-101, recarrozado y estacionado en una vía de la estación de Cercedilla. Hoy día se emplea como sala audiovisual para las actividades de El Tren de la Naturaleza, si bien recientemente han surgido algunas voces que abogan por su restauración y puesta en marcha para continuar formando parte de la citada actividad, pero con el vehículo en movimiento.
Foto: José Luis Cortijo Martín

Posguerra y años difíciles

Tras la guerra, el servicio de viajeros se reanuda en 1940, a la vez que se recepciona el material solicitado a CAF en 1936 (un coche motor y dos remolques). Lo más destacable de este periodo es la construcción del edificio de viajeros de la estación de Puerto de Navacerrada, dado que hasta entonces se utilizaba como tal el Hotel Victoria, construido junto a la estación y gravemente dañado durante la contienda. Asimismo, es de destacar la sustitución de los carriles originales por otros de mayor peso, reutilizándose los retirados como improvisados postes para la línea aérea.

La explotación durante este periodo se llevaba a cabo de una forma muy precaria, motivada por la escasez de material móvil. La propia carencia de trenes obligaba a la Compañía a utilizar éstos de manera intensiva, siendo las averías más frecuentes de lo deseable, averías que dejaban uno de los coches motores inútil y obligaba a los otros dos a trabajar de forma aún más (si cabe) intensiva. Todo parecía que el F.E.G. iba a "morir de éxito", puesto que la inmensa mayoría de ocupantes de un tren de RENFE (normalmente un doble composición de la serie 300, es decir, 4 coches) tenían apretarse en un tren de, a lo sumo, 2 coches, dándose una nefasta imagen del servicio. Fue durante esta época difícil cuando su explotación fue cedida a RENFE, como acto premonitorio de lo que ocurriría unos pocos años después

RENFE y prolonganción

Ante la dificilísima situación atravesada por el servicio y por la propia Empresa, y ante la manifiesta utilidad de la línea en caso de bloqueo en la carretera, el 30 de marzo de 1954 el Estado adquirió e integró en la RENFE la línea del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, pasando RENFE de ser mera explotadora del servicio a ser la propietaria de la línea. Una vez bajo la tutela estatal, y con la supervivencia de la línea asegurada, se iniciaron las obras de prolongación hasta el Puerto de Cotos, dando comienzo las obras en 1959. Para pasar bajo el Puerto de Navacerrada se excavó un túnel de 671 metros, inaugurándose las obras el 30 de octubre de 1964, acto que fue aprovechado para presentar el nuevo material móvil adquirido por el Estado para reforzar al material original de la línea. El proyecto de este segundo tramo fue realizado por el ingeniero de caminos Ángel del Campo Francés.

Túnel de Los Cotos

Dado que estaba previsto que el trazado continuase hasta Gargantilla de Lozoya (la sección Puerto de Navacerrada - Los Cotos se denominaba como "Sección nº 1" dentro del proyecto de la ampliación, denominándose el tramo Los Cotos - Gargantilla de Lozoya como "Sección nº 2"), en el Puerto de Los Cotos se inició la construcción de un túnel que permitiría pasar bajo la divisoria del puerto, sin embargo dado que la finalización de la línea hasta Gargantilla de Lozoya se aplazó "sine die" el túnel quedó sin concluir (sólo está abierta una de las bocas), encontrándose actualmente cerrado con unos portones metálicos, dado que se emplea como cocherón para albergar diverso material ferroviario que no cabe en la explanada de Cercedilla.

Modernización de la línea y el material motor

En los años 1973 a 1975 se remozó toda la vía, modernizando el trazado y sustituyendo los postes de sustentación de la catenaria, reemplazándose la catenaria de tipo tranviario de la sección original Cercedilla - Puerto de Navacerrada, consiguiendo así que el ferrocarril ganara velocidad. También se modernizó y remozó el material móvil en diferentes etapas, de forma que la duración del viaje de Cercedilla al Puerto de Navacerrada se ha acortado considerablemente desde la inauguración del ferrocarril hasta el día de hoy.

Proyectos fallidos de prolongación

El plan completo del ferrocarril del Guadarrama era más extenso que los tramos construidos. Un ramal bajaba desde el puerto de Cotos al valle del Lozoya, pasaba por el Monasterio del Paular y conectaba con el Ferrocarril directo Madrid-Burgos en Gargantilla de Lozoya. Otro ramal bajaba desde el mismo puerto a La Granja de San Ildefonso, seguía hasta la estación Segovia, y conectaba allí nuevamente con la línea Madrid-Segovia, para luego, a través de un ramal en túnel, continuar hasta la Plaza del Azoguejo, bajo el mismísimo Acueducto Romano. Asimismo, desde Cercedilla se quiso acometer un ramal hasta la estación de El Escorial, lo que hubiera convertido al trenecillo de Cotos en una auténtica red intraserrana al más puro estilo de los Ferrocarriles Rhéticos.

El plan de prolongación hasta Rascafría y Valdesquí está, lamentablemente, abandonado sin que haya ninguna previsión de abordarlo en un futuro, ya que, por razones burocráticas tan absurdas como que la orden de ejecución de las obras no llegase nunca, no está previsto acometer estas actuaciones. Tan sólo queda como recuerdo de estos intentos de ampliación el túnel nº 2 de la línea, el del Puerto de Cotos, que sólo fue calado por su vertiente segoviana. Actualmente está cerrado con un portón metálico y se aprovecha como almacén de material móvil.

Existieron en el área de la Sierra de Guadarrama otros ferrocarriles de vía estrecha ya desaparecidos: el de Collado Villalba a las canteras del Berrocal (próximas a Becerril de la Sierra) por Moralzarzal, utilizado fundamentalmente para el transporte de piedra; y el de Fuencarral a Colmenar Viejo que servía de acceso a la zona este de la Sierra de Guadarrama; coincidía con el primer tramo del Ferrocarril directo Madrid-Burgos, pero desapareció mucho antes de que se inaugurara esta línea.

Recientemente, ante la futura conversión de la Sierra del Guadarrama en Parque Natural, han aparecido diversas reivindicaciones que abogan por la ejecución de las obras de prolongación hasta la estación de esquí de Valdesquí, para así dotarla de un medio de transporte masivo e inmune a las inclemencias meteorológicas y evitar el uso del transporte por carretera, mucho más agresivo hacia el medioambiente que el ferrocarril.

La modernización definitiva: unidades 442

Aprovechando el cierre temporal para su renovación, el material motor también sufrió una gran transformación, al reemplazarse las cajas originales de los coches por otras nuevas construidas en acero, operación llevada a cabo por Talleres Sunsundegui e Hijos S.A., sita en la localidad navarra de Alsasua. Sin embargo, esta fue una solución provisional hasta la contratación, en 1974, de una nueva serie de unidades de tren para la línea, denominada como serie 442. Los tres primeros coches motores llegaron en 1976, mientras que sus respectivos remolques lo hicieron en 1977. Posteriormente se contrató un segundo lote de 3 unidades, que propiciaron la baja en el Parque de las unidades serie 431.

Cercanías y Actualidad

Con la creación de las UN en RENFE, la línea pasó a ser gestionada por la UN de Cercanías, la cual procedió a diferenciar tarifariamente la línea, cobrando el mismo importe independientemente del trayecto realizado, lo mismo daba adquirir el billete en Madrid y llegar a Cercedilla para empalmar con el Eléctrico que solicitar parada en Cercedilla - Pueblo y apearse en Camorritos. Durante los años 90 "El Eléctrico" vivió una época bastante tranquila, únicamente es digna de mención una ligera variación en el esquema de pintura que sufrieron algunas unidades 442, hasta que en 1997 se decidió cambiar radicalmente la imagen de estos trenes, con un nuevo esquema de pintura acorde con la identidad corporativa de Cercanías RENFE. En 1999 un descarrilamiento producido por el estado de la vía propició el cierre temporal de la línea mientras se procedía al reacondicionamiento y saneamiento de la vía. En el año 2002 la línea de ferrocarril estrecho sufrió daños por una riada debido a una espectacular tormenta, pero fueron reparados. En la actualidad esta línea lleva también el sobrenombre de "El tren de la Naturaleza", ayudando a la sensibilización de los más pequeños en un viaje que les aproxima al macizo de Peñalara y a su centro de interpretación.

Entre semana se dan composiciones de lo más variopintas: desde un coche motor aislado (disponen de dos cabinas) hasta composiciones "partidas", como esta de una unidad completa (442-001) y el coche motor 004M.

Foto: José Luis Cortijo Martín

En la actualidad, y de manera totalmente unilateral, Renfe Cercanías ha decidido suprimir "temporalmente", durante la temporada invernal, las paradas facultativas de la línea (Cercedilla Pueblo, Las Heras y los Castaños, Camorritos, Siete Picos, Dos Castillas y Vaquerizas), efectuando una única parada intermedia, la estación de Puerto de Navacerrada. La excusa esgrimida es que en días de alta afluencia los interventores no pueden recorrer el tren entero, y de esta manera se evita que en las paradas intermedias suban viajeros sin abonar el correspondiente (pero abusivo) billete, que desde el 1 de enero de 2011 asciende a 6'20€ el billete sencillo y 12'40€ el de ida y regreso. Sin embargo, este problema (de seguridad, según Renfe) se solventaría instalando máquinas autoventa, semejantes a las empleadas por Metro de Madrid para las estaciones intermedias de las líneas de Metro Ligero. Ante el perjuicio producido a la población, especialmente por la supresión de la parada en Camorritos, donde existe una importante residencia de mayores y una colonia de viviendas ciertamente importante, además de ser el punto de origen de multitud de rutas, a pie y en bicicleta, el ayuntamiento de la localidad ha comenzado una campaña de recogida de firmas en favor de restablecer las paradas en el municipio. Una pena que no pidan también la supresión del sobrecargo que tiene el billete de la línea.

Por otro lado, da la sensación de que Renfe busca intencionadamente un descenso de viajeros (no sería la primera línea que se ve afectada por esta política) para, en un futuro cercano, argumentar que el número de viajeros es insuficiente, que la línea es deficitaria, para así tener la excusa de que ha de suprimirse el servicio de viajeros. Y es que si al abuso cometido con el importe del billete le añadimos el hecho de que, a pesar de que con el control efectuado para contabilizar el número de viajeros que utilizan cada servicio permitiría determinar en qué momentos es necesario un tren en doble composición (4 coches), lo cierto es que en los últimos tiempos lo normal es que únicamente circulen dos unidades en simple composición (2 coches), provocando un gran abarrotamiento en el interior de los trenes, en especial en el trayecto original entre Cercedilla y Puerto de Navacerrada, dándose una imagen penosa y tercermundista, como buscando que el viajero se harte de ese trato y decida utilizar el autobús (más barato, pero con menor número de servicios). Es por ello que muchos nos tememos que Renfe haya decidido suprimir el servicio en esta línea, y que esté hostigando a los viajeros para que éstos le den el visto bueno a esta supresión.

En la actualidad, el trato que recibe el viajero en el Eléctrico es de juzgado de guardia: sin posibilidad de bajarse en una estación que no sea Cercedilla, Puerto de Navacerrada o Los Cotos, apretujados en trenes de dos coches cuando lo mínimo es que circulen en doble composición en los días de alta afluencia, un precio muy por encima de las posibilidades de la mayoría de personas en estos tiempos de crisis... Todo parece estar encaminado a hostigar al viajero para que poco a poco la línea vaya perdiendo utilidad, y así podérsela quitar de encima sin pestañear.

Foto: José Luis Cortijo Martín

(continuará...)

JL440

El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama - 1ª parte

Una de las líneas más especiales de toda la red ferroviaria española es la que une la población serrana de Cercedilla (Madrid) con los puertos de Navacerrada y Los Cotos.

Una composición formada por el coche motor M-101 y el remolque R-104 efectúa su entrada en Puerto de Navacerrada.Se puede considerar que la imagen está tomada en una época de transición (finales de los años 1940), dado que la explotación ya ha sido encomendada a la RENFE, manteniendo la S.A. del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama la titularidad del servicio y los bienes.
Foto: Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril

A comienzos del siglo XX los aficionados a los diferentes deportes de montaña (senderismo, esquí, escalada, etc.) que utilizaban la Sierra de Guadarrama para su esparcimiento se encontraban con que las infraestructuras con que contaban para acceder a la sierra eran completamente deficitarias e insuficientes. Dada su condición de enclave ferroviario muchas de las rutas para acceder a la sierra partían de las inmediaciones de la población de Cercedilla. Hasta este lugar, cuya existencia se remonta a los tiempos de la ocupación por parte del Imperio Romano, llega la línea de ferrocarril Villalba - Segovia - Medina del Campo (amputada la sección Segovia - Medina del Campo desde 1993), siendo los servicios de la Compañía del Norte los que predominantemente eran utilizados por los intrépidos excursionistas.
La subida desde la estación de ferrocarril, situada en la carretera de Guadarrama, hasta el Puerto de Navacerrada, era ciertamente penosa, dado que la única vía de acceso era el denominado Camino del Calvario, que permitía subir, a través de un auténtico "camino de cabras", hasta el paraje conocido como El Ventorrillo, cogiendo en este punto la carretera nacional, hoy conocida como M-601 en la vertiente madrileña y como CL-601 en la vertiente segoviana. Subir las pendientes que se dan en la inmensa mayoría de caminos de la sierra madrileña, cargado con esquíes de madera de algo más de 2 metros de largo y con el resto del equipo para "patinar" un rato era un verdadero calvario. Entre estos sufridos deportistas a menudo se oía frases como "si esta sierra estuviese tan cerca de París o de Londres como lo está de Madrid estaría cuajada de tranvías, teleféricos, hoteles y campos de sport", afirmación a la que siempre alguien añadía que "ya vendrá un empresa extranjera que lo haga". Sin embargo, fue un grupo de valientes montañeros quien decidió lanzarse a la aventura de proyectar y construir un ferrocarril de tracción eléctrica para enlazar la estación ferroviaria de Cercedilla con el Puerto de Navacerrada.

Nacimiento y primeros tiempos

Es por ello que el 5 de junio de 1917 se constituye el Sindicato de Iniciativas del Guadarrama, con la intención de construir "un tranvía de tracción eléctrica" hasta el Puerto de Navacerrada. El S.I.G. estudió distintos itinerarios para llegar en tren al Puerto de Navacerrada: desde Collado Villalba, desde Collado Mediano, desde Cercedilla e incluso desde Madrid, solución que se abandonó rápidamente por su coste inabordable, además de que ya existía una línea férrea entre Madrid y la sierra de Guadarrama, la denominada "línea Imperial" Madrid - Irún, vía Ávila, y el ramal Villalba - Segovia - Medina del Campo, hoy limitado, como se ha citado anteriormente, al trayecto entre Villalba y Segovia.
La solución de Collado Villalba tenía la ventaja de empalmar con la línea General del Norte, de mayor actividad que la línea de Segovia con la que empalmaban las soluciones de Cercedilla y Collado Mediano, pero su recorrido era mayor y por tanto resultaba más cara. Finalmente se adoptó la línea con origen en Cercedilla porque era la línea más corta y recorría un paisaje más atractivo que las otras soluciones. El proyecto del nuevo ferrocarril fue redactado por el ingeniero de caminos José de Aguinaga y Keller, en cuyo honor se nombra una calle de Cercedilla junto a la cual circula la línea.

Tras el otorgamiento de la concesión por Real Orden del día 23 de febrero de 1919, el 2 de abril de 1919 el Sindicato de Iniciativas del Guadarrama se convierte en la "Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama", con la ya clara intención de realizar las obras y actuaciones necesarias para lograr acercar el Puerto de Navacerrada a todos los madrileños. Las obras comenzaron en octubre de 1919, tras las debidas gestiones para ocupar los terrenos expropiados. La situación social en España durante aquellos años y, muy especialmente, la dureza del clima, que solo permitía trabajar 6 meses al año por la permanente presencia de hielo y nieve, hicieron que el avance de las obras fuese muy lento, no concluyéndose las mismas hasta bien entrado el año 1923. Tras la oportuna inspección por las autoridades pertinentes, la línea recibió el visto bueno para su apertura durante el mes de julio de 1923, cuya inauguración aconteció el 12 de julio de 1923, abriéndose al público el día 11 de agosto de 1923, abriéndose así una tranquila existencia durante la cual los tráficos de viajeros aumentarían hasta tal punto que el material motor resultaba insuficiente.

Segunda República y Guerra Civil

Durante la década de 1930 existieron diversos proyectos para mejorar y ampliar la línea, entre otros objetivos ya se hablaba en el seno de la Sociedad de acometer la ampliación hasta el Puerto de Los Cotos y a continuación ejecutar la bajada, a través del Valle del Lozoya, hasta la estación de Gargantilla-Lozoya. Sin embargo, lo que más urgía era ampliar la potencia de la subestación de Siete Picos, a través de una línea de alta tensión desde los "Saltos del Alberche", en las proximidades de El Espinar. Así, tranquilamente, y al margen de los graves acontecimientos sociales que preludiaban la llegada de una guerra civil, transcurría la existencia del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, hasta poco antes del estallido de la Guerra Civil (1936 - 1939), ya que el tenso clima socio-político hizo que el servicio se interrumpiera en septiembre de 1935, limitándose a partir de entonces la actividad de la línea a un circulación por sentido y día para evitar averías en vehículos e instalaciones por permanecer sin uso durante largo tiempo.

Durante la Guerra Civil el establecimiento de los dos frentes (Nacional y Republicano) a ambos lados de la cordillera del Guadarrama propiciaron que el FEG se encontrara en una zona en la cual se preveía una gran intensidad de combates, sin embargo esta situación nunca llegó a darse. Aunque el servicio regular se encontraba suspendido desde antes de la Guerra, el Ayuntamiento de Cercedilla tomó la decisión de trasladar las funciones de la escuela a Camorritos, para lo cual se empleaba uno de los coches motores, que subía a los niños por la mañana y los devolvía por la tarde, aprovechando la circulación para llegar hasta el Puerto de Navacerrada a modo de máquina exploradora.

(continuará...)

JL440

(Nota informativa): el texto ha sido extraído de Wikipedia, ya que el autor de gran parte del artículo dedicado a esta línea es un servidor.