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| La reforma integral de la serie 440 pretendía modernizar su aspecto externo y mejorar sus prestaciones interiores; en este aspecto, se mejoró con la incorporación de aire acondicionado, pero se perdió el confort de sus mullidos asientos originales. |
La entrada en servicio en 1989 de las primeras unidades de tren 446 y las ramas de dos pisos de la serie 450 en los servicios de cercanías hizo que las unidades de la serie 440 quedaran, a ojos de los viajeros, tremendamente obsoletas, por más que las últimas unidades construidas apenas llevasen 4 años funcionando. Por ello, RENFE decidió acometer una profunda renovación de estas unidades, intentando con la renovación alcanzar las prestaciones ofrecidas por el nuevo material. Para ello, aprovechando que había una composición apartada por un incendio (coche motor 9-440-200 y remolques 7-440-091 y 8-440-095), se decidió realizar un prototipo de reforma para evaluar su extensión al resto de unidades. El coche motor 200 se encontraba apartado a raíz de un incendio, motivo por el cual sus remolques originales (remolque intermedio 7-440-187 y piloto 8-440-200) fueron a parar a la composición 440-112, que carecía de remolque piloto (095C) por un incendio, de manera que se permutaron los coches motores de la composición 440-112 y la 440-200.
En 1991 el TCR de Valladolid trabajaba a destajo en el proceso de transformación del remolque intermedio 7-440-091, que se centró principalmente en el interior. Las modificaciones efectuadas fueron estas:
-Supresión de los tabiques interiores que separaban las plataformas de acceso de los salones de viajeros.
-Reubicación del lavabo-WC desde la zona central del coche hasta uno de sus extremos, y sustitución por uno de tipo químico.
-Sustitución de los paneles interiores de las paredes y cambio de asientos por los unificados de cercanías en posición 3+2 enfrentados, empleando para ello los mismos materiales que en el nuevo material que entonces entraba en servicio.
-Instalación de un nuevo sistema de megafonía en sustitución del original (no empleado nunca) para emisión de mensajes (próxima parada, incidencias en línea, etc.), y sobre las puertas de acceso se instalaron indicadores de LED que
-Instalación de aire acondicionado, con dos equipos independientes entre sí situados en las plataformas de acceso. Las unidades evaporadoras se situaron en el interior de la estructura de los techos, lo cual obligó a abrir rejillas de ventilación en la caña de unión entre el techo y el lateral de la carrocería. La dotación de este equipo obligó a instalar un convertidor estático bajo el bastidor del coche, pues el Grupo Motor-Alternador situado en el remolque cabina no tendría potencia suficiente para alimentar los nuevos equipos de aire acondicionado.
-La instalación de aire acondicionado permitió prescindir de las ventanillas practicables, lo cual permitió a su vez instalar una banda continua de vidrio cubriendo todas las ventanillas, dándole un aspecto mucho más moderno, semejante a las unidades 446 y 450.
Mientras, se trabajaba también en la reconstrucción de los coches 9-440-200 y 8-440-095, de manera que, de cara a efectuar las primeras pruebas en vía, se decidió intercalar el modernizado remolque 7-440-091 entre los coches 9-440-231 y 8-440-231, aún sin modernizar, de cara a evaluar su aceptación entre los viajeros de la línea Madrid Atocha - Aranjuez (C-3).
En 1991 el TCR de Valladolid trabajaba a destajo en el proceso de transformación del remolque intermedio 7-440-091, que se centró principalmente en el interior. Las modificaciones efectuadas fueron estas:
-Supresión de los tabiques interiores que separaban las plataformas de acceso de los salones de viajeros.
-Reubicación del lavabo-WC desde la zona central del coche hasta uno de sus extremos, y sustitución por uno de tipo químico.
-Sustitución de los paneles interiores de las paredes y cambio de asientos por los unificados de cercanías en posición 3+2 enfrentados, empleando para ello los mismos materiales que en el nuevo material que entonces entraba en servicio.
-Instalación de un nuevo sistema de megafonía en sustitución del original (no empleado nunca) para emisión de mensajes (próxima parada, incidencias en línea, etc.), y sobre las puertas de acceso se instalaron indicadores de LED que
-Instalación de aire acondicionado, con dos equipos independientes entre sí situados en las plataformas de acceso. Las unidades evaporadoras se situaron en el interior de la estructura de los techos, lo cual obligó a abrir rejillas de ventilación en la caña de unión entre el techo y el lateral de la carrocería. La dotación de este equipo obligó a instalar un convertidor estático bajo el bastidor del coche, pues el Grupo Motor-Alternador situado en el remolque cabina no tendría potencia suficiente para alimentar los nuevos equipos de aire acondicionado.
-La instalación de aire acondicionado permitió prescindir de las ventanillas practicables, lo cual permitió a su vez instalar una banda continua de vidrio cubriendo todas las ventanillas, dándole un aspecto mucho más moderno, semejante a las unidades 446 y 450.
Mientras, se trabajaba también en la reconstrucción de los coches 9-440-200 y 8-440-095, de manera que, de cara a efectuar las primeras pruebas en vía, se decidió intercalar el modernizado remolque 7-440-091 entre los coches 9-440-231 y 8-440-231, aún sin modernizar, de cara a evaluar su aceptación entre los viajeros de la línea Madrid Atocha - Aranjuez (C-3).
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| Las diferencias entre las unidades originales y las modernizadas quedan patentes en esta imagen, a la izquierda una unidad original y a la derecha otra reformada |
Una vez se terminaron de reparar los coches extremos, recibieron las mismas modificaciones interiores que el remolque 091R, si bien su condición de coches extremos hizo que recibieran otra modificación de tipo externo: la reconstrucción de los testeros libres.
Efectivamente, los frontales sufrieron una importante modificación, de cara a modernizar el aspecto de la "cara" de la unidad. La extructura central del testero hubo de ser rehecha por completo, dado que la puerta de servicio destinada al paso del personal entre unidades acopladas fue suprimida, extendiendo las dos lunas frontales hacia el centro, compartiendo ahora un único montante. Externamente, se instaló una pieza de vidrio y plástico que englobaba en un único conjunto las dos nuevas lunas frontales y el grupo óptico inferior. El pupitre de conducción, situado a la izquierda de la cabina, prácticamente no sufrió modifiaciones en la disposición de mandos, aunque se aprovechó el espacio dejado por la puerta central para instalar una consola que integraba el nuevo sistema de megafonía y teleindicadores. Para mejorar la información sobre el destino, en sustitución del vetusto pero muy ferroviario sistema de chapas, se instaló en los testeros, sobre la luna frontal derecha, un indicador de destino a base de rodillos electromagnéticos. Asimismo, en los costados de los coches motor y remolque cabina, en el ángulo superior más cercano al testero interior se instalaron sendos indicadores, idénticos a los del frontal.
Una vez modernizados los coches 200M y 095C, se conformó la primera composición modernizada de la serie 440, la 200M+091R+095C. Posteriormente, pasaron por esta reforma las unidades 440-196 y 199, pues estaba previsto modernizar unas 22 unidades, todas de los últimos lotes contratados (440-185 a 253) y destinarlas a los núcleos de cercanías de Sevilla y Valencia, tal vez los más necesitados de los equipos de aire acondicionado de los cuales iban dotados las unidader remozadas. La carencia de climatización en las unidades originales obligó en numersosas ocasiones a sustituir las unidades eléctricas por unidades diesel 592 y 593 para prestar servicio bajo recorridos electrificados, pues ambas series sí contaban con aire acondicionado.
A la vista de la acogida que tuvieron las 440R, también denominadas en algunos círculos como 440M, la UN de Cercanías decidió comenzar a reformar todas las unidades a medida que fuesen pasando por talleres para Gran Reparación, saltándose sus propias previsiones de reformar un cupo reducido de composiciones. Inicialmente el proceso de modernización fue llevado a cabo por RENFE en sus talleres de Valladolid y Málaga (posteriormente también el de Vilanova), si bien el contingente de unidades a modernizar obligó a contratar la reforma de algunas unidades con la industria privada, CAF y GEC-Altshom principalmente.
La llegada a partir de 1993 de las unidades 447, hizo que muchas 440 comenzaron a quedar excedentes para el tráfico de cercanías, de manera que a partir de 1994 algunas fueron traspasadas a la UN de Regionales, recibiendo la misma operación de reforma que las unidades de cercanías, pero con una diferencia sustancial, pues recibieron los asientos unificados de 2ª clase, acolchados y de respaldo reversible, dado que estaba previsto que estas unidades prestaran servicios Regional Exprés, para lo cual era necesario un mayor confort que el ofrecido por los asientos de cercanías. Las primeras unidades fueron destinadas a la red Andalucía Exprés, aunque pronto se destinaron algunas al depósito de Madrid Atocha.En 1996 se reforma un contigente de unidades de la serie baja, específicamente para la nueva red regional "Castilla-León Exprés", para lo cual recibieron los logotipos identificativos de dicha red:
(continuará...)
JL440
Efectivamente, los frontales sufrieron una importante modificación, de cara a modernizar el aspecto de la "cara" de la unidad. La extructura central del testero hubo de ser rehecha por completo, dado que la puerta de servicio destinada al paso del personal entre unidades acopladas fue suprimida, extendiendo las dos lunas frontales hacia el centro, compartiendo ahora un único montante. Externamente, se instaló una pieza de vidrio y plástico que englobaba en un único conjunto las dos nuevas lunas frontales y el grupo óptico inferior. El pupitre de conducción, situado a la izquierda de la cabina, prácticamente no sufrió modifiaciones en la disposición de mandos, aunque se aprovechó el espacio dejado por la puerta central para instalar una consola que integraba el nuevo sistema de megafonía y teleindicadores. Para mejorar la información sobre el destino, en sustitución del vetusto pero muy ferroviario sistema de chapas, se instaló en los testeros, sobre la luna frontal derecha, un indicador de destino a base de rodillos electromagnéticos. Asimismo, en los costados de los coches motor y remolque cabina, en el ángulo superior más cercano al testero interior se instalaron sendos indicadores, idénticos a los del frontal.
Una vez modernizados los coches 200M y 095C, se conformó la primera composición modernizada de la serie 440, la 200M+091R+095C. Posteriormente, pasaron por esta reforma las unidades 440-196 y 199, pues estaba previsto modernizar unas 22 unidades, todas de los últimos lotes contratados (440-185 a 253) y destinarlas a los núcleos de cercanías de Sevilla y Valencia, tal vez los más necesitados de los equipos de aire acondicionado de los cuales iban dotados las unidader remozadas. La carencia de climatización en las unidades originales obligó en numersosas ocasiones a sustituir las unidades eléctricas por unidades diesel 592 y 593 para prestar servicio bajo recorridos electrificados, pues ambas series sí contaban con aire acondicionado.
A la vista de la acogida que tuvieron las 440R, también denominadas en algunos círculos como 440M, la UN de Cercanías decidió comenzar a reformar todas las unidades a medida que fuesen pasando por talleres para Gran Reparación, saltándose sus propias previsiones de reformar un cupo reducido de composiciones. Inicialmente el proceso de modernización fue llevado a cabo por RENFE en sus talleres de Valladolid y Málaga (posteriormente también el de Vilanova), si bien el contingente de unidades a modernizar obligó a contratar la reforma de algunas unidades con la industria privada, CAF y GEC-Altshom principalmente.
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| La imparable modernización de las unidades 440 hizo que las unidades en estado casi original fueran cada vez más difíciles de ver. |
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| Logotipo de la red Castilla-León Exprés |
JL440
