Mercedes New Actros

Para hablar del Mercedes Actros, primero hay que remontarse al año 1997, año de presentecación del nuevo maxi code de Mercedes, la serie Actros que vino a sustituir a la amortizada gama SK, que si bién eran unos camiones como se decia en el argot "Para toda la vida", las nuevas necesidades de ergonomía, así como en espacio interior, dió por finalizada la vida de la sempiterna gama SK.

Mercedes Actros 1ª generación

Con esta nueva gama se ofrecian tres tipos nuevos de cabina, normal o baja, cabina sobreelevada, aunque ámbas mantenían en su interior un túnel motor de generoso tamaño. Para paliar este detalle, Mercedes estrenó en el Actros la nueva cabina Mega Space con un interior con piso totalmente plano. Si bién este concepto ya se estrenó con "Las cosechadoras" de Renault Trucks, Mercedes lo aplicó a una cabina de concepción standar, de echo el sustituto de la serie Magnum en Renault, aplica el concepto de la cabina Mega Space en su versión de piso plano.

Mercedes Actros 2ª generación

También con la serie Actros se introdujeron una nueva gama de motores de concepto modular. Dichos motores se englobaban en un V 6 de 12 litros y un V 8 de 16 litros con potencias que iban desde los 310 cv a los 570 cv. Hay que matizar que en un principio sobre todo los V 6 dieron fallos de juventud debido a un diseño no acertado en algunos de sus elementos, si bién la casa Mercedes enseguida solventó esta incidencia. A la vez con estos motores se estrenó una nueva caja de cambios en sustitución de su tradicional cambio EPS. Esta nueva y revolucionaria caja de cambios Telligent llevó las prestaciones del antiguo EPS al máximo, además de incorporar la preselección de velocidades, puesto que le dabas un toque al mando del cambio y disponias de 10 segundos para pisar el embrague en marcha para que se ejecutase el cambio de velocidad. En parado el tiempo de preselección era de 30 segundos. Este cambio contaba con una variante automática que eliminaba el uso del pedal del embrague en modo automático situandose el pedal del embrague en posición de pisado a fondo, recuperando su función habitual si se seleccionaba el modo manual.
En el año 2003 Mercedes le dió un lavado de cara al Actros con una nueva imagen exterior, ligeros incrementos de potencia en las motorizaciones y una nueva suspensión neumática trasera compuesta por un fuelle por rueda, pero situado por delante del eje de tracción. Esta suspensión tuvo muchas críticas en el sector sobre todo por la dificultad de sustitución del elemento nemático. También se estrenó la caja de cambios PowerShift que eliminaba completamente el pedal de embrague.

Y en estas que llegamos al año 2011 fecha de presentación del nuevo Mercedes Actros. Es un camión que solamente conserva de los anteriores el nombre. Mercedes tiró la casa por la ventana en la concepción de su nuevo buque insignia. Lo primero que llama la atención es su imagen espectacular que llama la atención allá por donde pasa, siendo el precedente de diseños llamativos de las nuevas generaciones de camiones que hay en el mercado. Las cabinas se dividen en seis versiones, puesto que en el nuevo Actros se engloba también la anterior gama Axor, que si bién fué un camión que cumplió con el cometido para el que se diseñó, pasó por el mercado sin pena ni gloria (Un chasis del Actros, con la cabina del Atego y motores en linea procedentes de Brasil no es una combinación que pase a la historia). Las cabinas se separan por anchura. Primero tenemos las de 2.3 m de ancho con versiones, baja, sobreelevada y sobreelevada con piso plano, siendo esta una novedad, además de ser la única cabina en el mercado con esta concepción. Hay que destacar que el túnel motor es de solo 170 mm.
En ancho de 2.5 m tenemos todas las cabinas con piso plano, siendo las versiones Stream Space (Comparte nomenclatura con las cabinas sobreelevadas de 2,3 m), la cabina Big Space que ya cuenta con una altura interior de 1.99 m, lo que deja atrás a la anterior Mega Space que situaria entre medias de la Stream Space y la Big Space. Para el final dejamos la cabina Giga Space que ya con esta cabina damos un salto dimensional considerable. Es la cabina con mayor volumen interior con diferencia del mercado. Cuenta con una altura interior de 2.13 m y casi 4 metros de altura exterior, con un diseño cúbico que permite un volumen de almacenaje de casi 1000 litros. La suspensión de cabina también son de nuevo diseño, existiendo tres versiones según la osclación de la cabina al paso de las irregularidades. Tenemos una suspensión de tacos de goma delante y patas telescópicas detrás en las cabinas con túnel motor. esta suspensión permite oscilaciones de 6 hz, es decir 6 oscilaciones por segundo. Las cabinas de piso plano ofrecen dos versiones de suspensión, una mecánica con oscilación de 1.8 hz y una neumática con oscilación de 1 hz, con lo que las irregularidades de la carretera apenas se notan dentro.

Interiormente tenemos un salpicadero regonómico de nuevo diseño inspirado en los turismos de la marca. Cuenta con ranura para insertar la llave y botón de start-stop. Nuevo equipo multimedia integrado en el salpicadero y el cuadro de relojes también es de nueva factura separado en tres partes, Velocímetro y nivel de combustible en el lado izquierdo, cuenta rpm y nivel de AdBlue en el lado derecho y en la parte central una pantalla para el ordenador de abordo que se controla desde el volante.

El volante cuenta con una nueva regulación que permite situarlo prácticamente vertical. El asiento del conductor también dispone de dos topes de profundidad en su parte posterior para que los conductores de tamaño grande encuentren la postura de una manera óptima.
Además también existe una versión dentro de la cabina Big Space para un solo conductor sustituyendo el asiento del acompañante por un pequeño sofá en la esquina posterior derecha de la cabina.
Entrando en lo que no se ve del nuevo Actros lo primero que destaca es el nuevo chasis con un incremento de anchura de 90 mm pasando de los 744 mm del anterior Actros a los 834 mm.
Este nuevo chasis es en parte responsable junto con las nuevas normativas de emisiones de la desaparición de las mecánicas en V de este nuevo Actros. Para ello se ha desarrollado un nuevo motor de 12.8 litros que desarrolla un rango de potencias de 420, 450, 480 y 510 cv. Este motor sustituye al anterior V6 de 12 litros. Para las potencias grandes que anteriormente estaban encomendadas al V8 de 16 litros, Mercedes desarrolló un nuevo 6 en linea de 16 litros de cilindrada que ofrece un rango de potencias de 520, 580 y 620 cv.
En el apartado de cajas de cambios se recurre a la caja PowerShift de 12 velocidades adelante y 4 marcha atras convenientemente adaptada a las nuevas necesidades. Cuenta con modos Economy y Power. En el primer modo corta el limitador a 85 km/h a la vez que ejecuta los cambios a menos rpm. Este modo es exclusivo en función automática. En modo Power se puede elegir en función automática o manual de selección de marchas. Otra novedad es la inclusión de un nuevo retarder por agua que ofrece la increible potencia de 750 kW (1020cv) de retención. También monta la función EcoRoll que deja la caja en punto muerto cuando el motor ni tira ni retiene aprovechando las inercias del camión.
En el eje trasero se monta una nueva suspensión recuperando los 4 fuelles neumáticos con una nueva geometría de suspensión que junto con el chasis más ancho ofrece una estabilidad de marcha sobresaliente

En fin el nuevo Actros fue un camión que rompió tendencias y volvió a situar a Mercedes en lo más alto del mercado.

Pasado y futuro en Mercedes

Nuevo DAF XF

New DAF XF

DAF 95 ATI

DAF 95 XF

DAF XF 105

Para hablar del DAF XF hay que remontarse mucho tiempo atrás, concretamente a su origen común en la serie 95 junto con nuestro Pegaso Troner. Nos referimos al proyecto Cabtec que dio en el año 1987 con el lanzamiento de ambas series. Con el paso del tiempo DAF evolucionó la gama con la creación de la serie 95 XF, con un cambio radical de imagen rediseñando la cabina Cabtec (Recordemos que para entonces Pegaso ya fué historia desapareciendo la gama Troner del mercado) y una nueva serie de motores de 12.6 litros en sustitución de la anterior gama de motores de 11 litros y un enorme motor Cummins para las potencias grandes. Pasó el tiempo y en el año 2006 la gama 95 XF evolucionó en la gama  XF 105 aprovechando la entrada en vigor de la normativa Euro 4, y una nueva revisión de la cabina, eso si manteniendo la motorizacion Paccar de 12,6 litros adaptada a las nuevas necesidades de emisiones. Y el año pasado se puso en el mercado la ultima generación del XF ya perdiendo la denominación numérica y al que DAF le ha dado más que un lavado de cara para cumplir con la normativa Euro 6.

Para ello DAF ha presentado su nueva mecánica MX 13 de 12,9 litros de cubicaje que ofrece el mismo nivel de potencia que el anterior motor de 410, 460 y 510 cv. También hay que destacar la presentación del nuevo motor MX 11 de 10,8 litros que viene a completar la gama por debajo ofreciendo una potencia de 400 y 440 cv. Ambos motores también son utilizados por la nueva serie CF. El sistema de inyección que utilizan estas motorizaciones es por Common Rail y para cumplir con la normativa Euro 6 estos motores montan válvula EGR, sistema SCR con inyección de AdBlue y filtro de partículas, además de catalizador de oxidación.

Válvula EGR de recirculación de gases

Las mecánicas Euro 6 generan mucho mas calor en su funcionamiento por lo que hay que redimensionar el sistema de refrigeración para evacuar todo el calor que se genera. De siempre DAF se ha caracterizado por tener radiadores estrechos y altos que si bién no daban problemas de refrigeración, en estas nuevas mecánicas se queda corto. Para ello los ingenieros de DAF han tenido que rediseñar el chasis para dar cabida a radiadores de mayor tamaño, por lo que ahora el chasis de esta nueva serie XF, también compartido con la nueva gama CF es con forma de Y siendo más abierto por su parte delantera, solucionando el problema de espacio, de echo es un sistema de refrigeración que funciona de lujo, como he podido comprobar en los diferentes contactos que he tenido con estas gamas de camiones.
Otra novedad que presentan estos motores es le nuevo freno motor MX de alto rendimiento por descompresión de válvulas junto con la tadicional mariposa de cierre de escape. Hay que destacar que su rendimiento es muy alto pudiendo prácticamente sustituir a un retarder.
En el apartado de cajas de cambios DAF ofrece la gama ASTRONIC de ZF en sus dos versiones de 12 y 16 velocidades, esta última caso único en el mercado actualmente. El software de gestión de estas cajas de cambios es excepcional, puesto que le da un funcionamiento a estas cajas de cambios que nada tiene que ver con el funcionamiento de esta misma caja de cambios en otras marcas que la montan. es rapidísima ejecutando los cambios tanto ascendente como descendente y con una suavidad de arranque muy destacada. También está disponible la tradicional caja de cambios manual ZF de 16 marchas.

Con respecto a la cabina, como comentamos al principio es una evolución de la anterior XF 105, donde lo más destacado es la nueva calandra junto con los faros principales, diseñados en función de las nuevas necesidades de refrigeración. Destaca también el spioler superior con regulación manual por medio de una manivela, herencia de la anterior serie ATE. Interiormente destacamos que el salpicadero es 5 cm menos ancho, por lo que esta ganancia de anchura al volante se traduce en una mejor postura de conducción, especialmente para los conductores de talla grande. Dicho salpicadero sigue la linea de los anteriores XF, adaptado a las nuevas opciones y equipamiento que monta este nuevo XF, al igual que el cuadro de relojes, manteniendo la disposición de los mismos y la pantalla en el centro del cuadro que alberga el ordenador de abordo que se controla con un mando giratorio situado detrás del volante. Los asientos como es habitual en la serie XF, son de un grado muy alto de confort, al igual que la litera, verdadero referente en el mercado, en este caso se incorpora la litera Xtra confort de 810 x 2100 mm con un espesor de 150 mm. También ayuda a la habitabilidad de esta cabina el túnel motor de solo 150 mm de altura.

Una gama de camiones muy a tener en cuenta, siendo un modelo muy equilibrado en su conjunto con unas prestaciones muy destacadas.

Renault T Range

En el año 1991 Renault Trucks revolucionó el mundo del camión con el lanzamiento de su gama AE. Un concepto novedoso y llamativo de camiones. Todo en su diseño era diferente, su eje delantero adelantado, tomado directamente de los cab over americanos, su piso plano integral, su separación física de la cabina con el resto del camión y su acceso por detrás de la puerta, también de origen americano, entre otras novedades, hizo que fuese un camión que no pasaba despercibido, de echo rápidamente se ganó el sobre nombre de "Cosechadora" por causas lógicas.
Con el tiempo la serie AE pasó a denominarse Magnum y fue evolucionando desde los motores originales de Renault y V8 de origen Mack, a una nueva generación de motores Mack de 6 en linea, hasta la fusión de la marca con la casa sueca Volvo donde fué recibiendo comonentes tanto en tema de motores, como caja de cambios o ejes de esta última, pero siempre manteniendo su linea y estilo.
Y después de 21 años en el mercado y en aras de la entrada en vigor de la normativa Euro 6, Renault Trucks decidió dar por finalizada la serie Magnum y por ello se lanzó a diseñar una nueva gama de camiones adaptada a las nuevas exigencias en materia de emisiones, pero siempre siendo fiel a ese estilo diferente que fue la "Cosechadora" durante todos los años que estuvo en el mercado.

Y como no podia ser de otra forma, la nueva serie T Range, al igual que su predecesor, llama poderosamente la atención. Su diseño de cabina de forma trapezoidal, le confiere una imagen diferente, pero no por ello no deja de ser una cabina práctica, puesto que la amplitud interior aumenta con respecto a la serie Magnum, así como la incorporación de dos cofres exteriores de gran tamaño de los que carecia la cosechadora, además de dos más pequeños, con lo que el espacio de almacenaje junto con los armarios interiores es más que sobresaliente. Otro de los elementos que llama la atención en esta serie T es la calandra, que recuerda a calandras de los antiguos camiones Berliet.
En el diseño de la cabina  ha primado la eficacia aerodinámica, para ello su diseño es en cuña, siendo la parte delantera de un ancho de 2,35 m mientras que la parte trasera es de 2,50 m. Este diseño también mira por el conductor al ampliar la zona de descanso con respecto a la parte delantera. Además con este diseño en cuña y la nueva cadena cinemática, se reduce el consumo en un 5%con respecto a un Euro 5, destacable, sobre todo porque por norma general los Euro 6 gastan más que los Euro 5.
Una de las características intrínsecas de la gama Magnum era su eje delantero adelantado. Para esta nueva generación Renault Trucks prescinde de este eje incorporando un eje delantero en posición más habitual en el mercado europeo. Muchos transportistas, algunos conocidos propietarios de cosechadoras, no están muy de acuerdo con el cambio de situación del eje delantero. Cuestión de gustos, pero esta nueva disposición mejora el acceso al interior de la cabina.

Al acceder al interior de la cabina, lo primero que encontramos son unso asientos firmados por Recaro y para hacerlos más exclusivos cuentan con el cinturón de seguridad de color rojo. Enfrente encontramos un nuevo salpicadero donde lo que ha primado es la ergonomía, con los principales mandos de funciones de forma circular apra facilitar su manejo, haciendolos más intuitivos. El resto de los mandos están dispuestos en consolas que son intercambiables, pudiendo colocarlas a gusto del conductor.
El cuadro de relojes es de diseño sencillo pero muy práctico. Cuenta con cuenta rpm en su parte derecha, tres relojes a la izquierda para temperatura, combustible y presión neumática. En el centro tenemos dos pantallas, una pequeña en su parte superior donde marca la velocidad y una grande de 7 pulgadas donde tenemos el resto de prámetros de control así como las funciones del ordenador de abordo, funciones que se accionan desde el volante, con mandos situados en la parte frontal y trasera del mismo. En este camión también es nuevo el mando del freno de estacionamiento, en este caso es eléctrico con la novedad de que se suelta el freno al seleccionar una velocidad y pisar el acelerador. También si se quita el contacto se acciona automaticamente y se pone la caja de cambios en punto muerto.

También hay que destacar que con esta nueva gama serie T, desaparece la gama Premium de Renault, para ello la serie T también ofrece una variante con tunel motor de solo 200 mm de altura en versiones de cabina alta y baja, así como corta y larga.

Mecánicamente esta nueva serie T, la principal novedad es el cumplimiento de la normativa Euro 6 evitando el uso de la válvula EGR, para ello Renault Trucks, ha rediseñado completamente el sistema de inyección y post tratamiento de gases en un 50 %, lo que hace innecesario el sistema EGR, complementando con un filtro de partículas en el escape la eliminación completa de emisiones contaminantes.
Los motores disponibles son dos 6 cilindros en linea de 11 y 13 litros, estando disponible el 13 litros en exclusiva en las cabinas de piso plano, estando disponibles ambos en la cabina de tunel motor, lo que es una ventaja con respecto a la anterior serie Premium que se tuvo que conformar en su vida activa con la mecánica de 11 litros. Las potencias van desde los 380 a los 520 cv con lo que el nicho de potencias rentables está más que cubierto. Detrás de los motores cuenta con la caja de cambios Optidriver de 12 velocidades con un software de última generación que incorpora novedades como es la función Fuel Eco para que el consumo sea el menor posible, la función Eco Roll que deja la caja de cambios en punto muerto para aprovechar las inercias del camión en determinados momentos de la ruta y también un nuevo mando de velocidad con regulación en función de la temperatura. También se dispone del freno motor Opti Brake, un nuevo retarder hidráulico de origen Voith con mejores prestaciones y opcionalmente una caja de cambios manual de 14 velocidades.

En definitiva, Renault Trucks apostó otra vez muy fuerte para su buque insignia, con un producto llamativo que tendrá admiradores y detractores como le sucedió a la serie Magnum, pero que el tiempo dará o quitará razones, pero de momento por lo que se va viendo por las carreteras, la aceptación es buena, puesto que aparte de algunos foltistas fieles a la marca, se van viendo autónomos y pequeñas empresas que están apostando por el nuevo "Mazinger".

Nuevo Volvo FH

Nuevo Volvo FH

Corria el año 1994 cuando Volvo jubiló su longeva y exitosa serie F por una nueva generación de camiones, la gama FH 12 o FH 16 según la motorización que montase. Esta gama, los "Bien peinaos" como se les dio a conocer rapidamente en el mundillo, fue evolucionando tanto mecánicamente, como exteriormente con un lavado de cara de carrocería hasta que la entrada en vigor de la estricta normativa Euro 6, que se hizo efectiva en Enero de este año, motivó a los ingenieros de Volvo a lanzarse a una generación nueva de camiones desde cero.

Volvo FH 12 1ª generación

Volvo FH 2ª generación

Para ello Salvo las motorizaciones, que en principio utilizaron las mismas mecánicas euro 5 de la generación anterior, todo es nuevo en este nuvo Volvo FH. Empezando por el chasis de nuevo diseño con reubicación de todos los elementos en el dispuestos, así como un nuevo eje trasero con un sistema de suspensión que equilibra las fuerzas en el king ping del eje trasero mejorando la estabilidad. En el eje delantero la novedad es la incorporación de una nueva suspensión independiente (IFS) junto con la adopción de una nueva dirección de cremallera, más habitual en vehículos de menor tamaño, con lo que la maniobrabilidad y la conducción cambian totalmente con respecto al sistema tradicional de ballestas y recirculación de bolas, a la que hay que acostumbrarse al principio.

Las motorizaciones Euro 6 ya todas son la evolución de las anteriores Euro 5 manteniendo el nivel de potencias de la gama anterior. Cuenta con dos motores de seis cilindros en linea, uno de 13 y otro de 16 litros, con un rango de potencias de 460, 500 y 540 cv en el motor pequeño y 600, 700 y 750 en el motor de 16 litros. Estas motorizaciones tienen la novedad de que solo utilizan normalmente en su funcionamiento el sistema SCR con inyección de Ad Blue, así como el complejo sistema de filtros y catalizadores integrados en el silenciador. La válvula EGR de recirculación de gases únicamente se utiliza con el motor en frio. Otra novedad de este motor es la adopción de un septimo inyector de gasoil a la salida del turbo para la limpieza del filtro de partículas.

En el tema de transmisión, esta gama cuenta con la ya tradicional caja de cambios I-Shift adaptada a las nuevas exigencias, además de opcionalmente una caja de cambios manual. En el futuro está previsto la incorporación de una caja de cambios de doble embrague I-Torque con lo que siempre estará una velocidad lista para entrar con lo que las pérdidas de par serán mínimas propiciando una reducción del consumo de aproximadamente un 4%.
Otro sistema diseñado para reducir el consumo es el llamado I-See, que no es más que un control de crucero por GPS, pero muy evolucionado puesto que es el propio camión en tiempo real el que va generando los datos de la ruta por la que va circulando y el resto de los camiones con el sistema I-See lo recogen y aprovechan estos datos para optimizar la ruta obteniendo una reducción del consumo de hasta un 5%.

Eje delantero IFS con suspensión idependiente

Dejamos para el final lo bueno, lo que llama la atención y la curiosidad del profesional y aficionado a los camiones, la cabina. La nueva cabina FH es totalmente nueva en su diseño, de echo lo único que hereda de la generación anterior es el selector del cambio y su ubicación a la derecha del asiento del conductor. Esta cabina a diferencia de la anterior ubica el parabrisas practicamente vertical para ganar espacio interior. Este parabrisas al ser de mayor tamaño al igual que las ventanas laterales ofrece un incremento de visibilidad del 17 % con respecto a la anterior gama FH. La sobreelevación de la cabina es la que adopta una forma aerodinámica con lo que se prescinde del spoiler superior como antiguamente se conocía. Este diseño del pabellón superior de la cabina hace que la altura interior encima del pequeño túnel motor sea de más de 2 metros. Esta ganancia equivale a un incremento de espacio útil para guardar objetos de 300 litros. Exteriormente lo que llama la atención es el nuevo diseño de la calandra, que gustará más o menos, pero que ya vista en algunos FH en circulación pintada del color de la carrocería gana mucho. Lateralmente este nuevo FH conserva los dos grandes cofres para guardar objetos, además de otros dos más pequeños adicionales.

El salpicadero también es de nuevo diseño con unos criterios de ergonomía muy bién estudiados para que todos los mandos principales están al alcance de la mano. El volante es también de nueva factura con la novedad de un incremento de la regulación de un 20%. Esta novedad junto con la nueva posición de los asientos 4 cm más retrasada permite que los conductores sea la talla que sea encuentren una postura óptima de conducción.

Nuevo cuadro de relojes

Visita a SPA

Aprovechando que hicimos un viaje a tierras belgas con los responsables de prensa del fabricante holanés DAF para mostrarnos una nueva gama de camiones, tema del que hablaré en otra entrada y mientras que haciamos tiempo, nos ofrecieron una visita guiada al circuito de velocidad de Spa.

Además en el pueblo de al lado tienen organizado un museo con grandes joyas de la automoción. Dicho museo se encuentra dentro de un edificio que en su exterior todavia se ven restos de bombardeos de la Segunda Guerra Mundial, algo lógico puesto que Spa está ubicado en pleza zona de las Ardenas, famoso por sus batallas.

No todos los dias se puede tener un Ferrari F 40 delante. Aunque también en el circuito se dejaron ver algunos aparatos muy considerables.

En fin una visita muy recomendable.

Nos vemos en la próxima.

Volvemos por aquí

Después de mucho tiempo sin actualizar el blog, volvemos a asomarnos por esta pequeña ventana para seguir contando cosas cusirosas del mundo del transporte, especialmente del mundo del camión. Mundo al que pertenecí durante 15 años y en los que hay recuerdos de todo tipo. Así que periódicamente iremos actualizando entradas con nuevas historias del mundo de "la rosca".

Las Unidades 440 Modernizadas (Parte I)

La reforma integral de la serie 440 pretendía modernizar su aspecto externo y mejorar sus prestaciones interiores; en este aspecto, se mejoró con la incorporación de aire acondicionado, pero se perdió el confort de sus mullidos asientos originales.

La entrada en servicio en 1989 de las primeras unidades de tren 446 y las ramas de dos pisos de la serie 450 en los servicios de cercanías hizo que las unidades de la serie 440 quedaran, a ojos de los viajeros, tremendamente obsoletas, por más que las últimas unidades construidas apenas llevasen 4 años funcionando. Por ello, RENFE decidió acometer una profunda renovación de estas unidades, intentando con la renovación alcanzar las prestaciones ofrecidas por el nuevo material. Para ello, aprovechando que había una composición apartada por un incendio (coche motor 9-440-200 y remolques 7-440-091 y 8-440-095), se decidió realizar un prototipo de reforma para evaluar su extensión al resto de unidades. El coche motor 200 se encontraba apartado a raíz de un incendio, motivo por el cual sus remolques originales (remolque intermedio 7-440-187 y piloto 8-440-200) fueron a parar a la composición 440-112, que carecía de remolque piloto (095C) por un incendio, de manera que se permutaron los coches motores de la composición 440-112 y la 440-200.
En 1991 el TCR de Valladolid trabajaba a destajo en el proceso de transformación del remolque intermedio 7-440-091, que se centró principalmente en el interior. Las modificaciones efectuadas fueron estas:
-Supresión de los tabiques interiores que separaban las plataformas de acceso de los salones de viajeros.
-Reubicación del lavabo-WC desde la zona central del coche hasta uno de sus extremos, y sustitución por uno de tipo químico.
-Sustitución de los paneles interiores de las paredes y cambio de asientos por los unificados de cercanías en posición 3+2 enfrentados, empleando para ello los mismos materiales que en el nuevo material que entonces entraba en servicio.
-Instalación de un nuevo sistema de megafonía en sustitución del original (no empleado nunca) para emisión de mensajes (próxima parada, incidencias en línea, etc.), y sobre las puertas de acceso se instalaron indicadores de LED que
-Instalación de aire acondicionado, con dos equipos independientes entre sí situados en las plataformas de acceso. Las unidades evaporadoras se situaron en el interior de la estructura de los techos, lo cual obligó a abrir rejillas de ventilación en la caña de unión entre el techo y el lateral de la carrocería. La dotación de este equipo obligó a instalar un convertidor estático bajo el bastidor del coche, pues el Grupo Motor-Alternador situado en el remolque cabina no tendría potencia suficiente para alimentar los nuevos equipos de aire acondicionado.
-La instalación de aire acondicionado permitió prescindir de las ventanillas practicables, lo cual permitió a su vez instalar una banda continua de vidrio cubriendo todas las ventanillas, dándole un aspecto mucho más moderno, semejante a las unidades 446 y 450.
Mientras, se trabajaba también en la reconstrucción de los coches 9-440-200 y 8-440-095, de manera que, de cara a efectuar las primeras pruebas en vía, se decidió intercalar el modernizado remolque 7-440-091 entre los coches 9-440-231 y 8-440-231, aún sin modernizar, de cara a evaluar su aceptación entre los viajeros de la línea Madrid Atocha - Aranjuez (C-3).

Las diferencias entre las unidades originales y las modernizadas quedan patentes en esta imagen, a la izquierda una unidad original y a la derecha otra reformada

Una vez se terminaron de reparar los coches extremos, recibieron las mismas modificaciones interiores que el remolque 091R, si bien su condición de coches extremos hizo que recibieran otra modificación de tipo externo: la reconstrucción de los testeros libres.
Efectivamente, los frontales sufrieron una importante modificación, de cara a modernizar el aspecto de la "cara" de la unidad. La extructura central del testero hubo de ser rehecha por completo, dado que la puerta de servicio destinada al paso del personal entre unidades acopladas fue suprimida, extendiendo las dos lunas frontales hacia el centro, compartiendo ahora un único montante. Externamente, se instaló una pieza de vidrio y plástico que englobaba en un único conjunto las dos nuevas lunas frontales y el grupo óptico inferior. El pupitre de conducción, situado a la izquierda de la cabina, prácticamente no sufrió modifiaciones en la disposición de mandos, aunque se aprovechó el espacio dejado por la puerta central para instalar una consola que integraba el nuevo sistema de megafonía y teleindicadores. Para mejorar la información sobre el destino, en sustitución del vetusto pero muy ferroviario sistema de chapas, se instaló en los testeros, sobre la luna frontal derecha, un indicador de destino a base de rodillos electromagnéticos. Asimismo, en los costados de los coches motor y remolque cabina, en el ángulo superior más cercano al testero interior se instalaron sendos indicadores, idénticos a los del frontal.
Una vez modernizados los coches 200M y 095C, se conformó la primera composición modernizada de la serie 440, la 200M+091R+095C. Posteriormente, pasaron por esta reforma las unidades 440-196 y 199, pues estaba previsto modernizar unas 22 unidades, todas de los últimos lotes contratados (440-185 a 253) y destinarlas a los núcleos de cercanías de Sevilla y Valencia, tal vez los más necesitados de los equipos de aire acondicionado de los cuales iban dotados las unidader remozadas. La carencia de climatización en las unidades originales obligó en numersosas ocasiones a sustituir las unidades eléctricas por unidades diesel 592 y 593 para prestar servicio bajo recorridos electrificados, pues ambas series sí contaban con aire acondicionado.
A la vista de la acogida que tuvieron las 440R, también denominadas en algunos círculos como 440M, la UN de Cercanías decidió comenzar a reformar todas las unidades a medida que fuesen pasando por talleres para Gran Reparación, saltándose sus propias previsiones de reformar un cupo reducido de composiciones. Inicialmente el proceso de modernización fue llevado a cabo por RENFE en sus talleres de Valladolid y Málaga (posteriormente también el de Vilanova), si bien el contingente de unidades a modernizar obligó a contratar la reforma de algunas unidades con la industria privada, CAF y GEC-Altshom principalmente.

La imparable modernización de las unidades 440 hizo que las unidades en estado casi original fueran cada vez más difíciles de ver.

La llegada a partir de 1993 de las unidades 447, hizo que muchas 440 comenzaron a quedar excedentes para el tráfico de cercanías, de manera que a partir de 1994 algunas fueron traspasadas a la UN de Regionales, recibiendo la misma operación de reforma que las unidades de cercanías, pero con una diferencia sustancial, pues recibieron los asientos unificados de 2ª clase, acolchados y de respaldo reversible, dado que estaba previsto que estas unidades prestaran servicios Regional Exprés, para lo cual era necesario un mayor confort que el ofrecido por los asientos de cercanías. Las primeras unidades fueron destinadas a la red Andalucía Exprés, aunque pronto se destinaron algunas al depósito de Madrid Atocha.En 1996 se reforma un contigente de unidades de la serie baja, específicamente para la nueva red regional "Castilla-León Exprés", para lo cual recibieron los logotipos identificativos de dicha red:

Logotipo de la red Castilla-León Exprés

(continuará...)
JL440