Las Unidades 440 Modernizadas (Parte I)

La reforma integral de la serie 440 pretendía modernizar su aspecto externo y mejorar sus prestaciones interiores; en este aspecto, se mejoró con la incorporación de aire acondicionado, pero se perdió el confort de sus mullidos asientos originales.

La entrada en servicio en 1989 de las primeras unidades de tren 446 y las ramas de dos pisos de la serie 450 en los servicios de cercanías hizo que las unidades de la serie 440 quedaran, a ojos de los viajeros, tremendamente obsoletas, por más que las últimas unidades construidas apenas llevasen 4 años funcionando. Por ello, RENFE decidió acometer una profunda renovación de estas unidades, intentando con la renovación alcanzar las prestaciones ofrecidas por el nuevo material. Para ello, aprovechando que había una composición apartada por un incendio (coche motor 9-440-200 y remolques 7-440-091 y 8-440-095), se decidió realizar un prototipo de reforma para evaluar su extensión al resto de unidades. El coche motor 200 se encontraba apartado a raíz de un incendio, motivo por el cual sus remolques originales (remolque intermedio 7-440-187 y piloto 8-440-200) fueron a parar a la composición 440-112, que carecía de remolque piloto (095C) por un incendio, de manera que se permutaron los coches motores de la composición 440-112 y la 440-200.
En 1991 el TCR de Valladolid trabajaba a destajo en el proceso de transformación del remolque intermedio 7-440-091, que se centró principalmente en el interior. Las modificaciones efectuadas fueron estas:
-Supresión de los tabiques interiores que separaban las plataformas de acceso de los salones de viajeros.
-Reubicación del lavabo-WC desde la zona central del coche hasta uno de sus extremos, y sustitución por uno de tipo químico.
-Sustitución de los paneles interiores de las paredes y cambio de asientos por los unificados de cercanías en posición 3+2 enfrentados, empleando para ello los mismos materiales que en el nuevo material que entonces entraba en servicio.
-Instalación de un nuevo sistema de megafonía en sustitución del original (no empleado nunca) para emisión de mensajes (próxima parada, incidencias en línea, etc.), y sobre las puertas de acceso se instalaron indicadores de LED que
-Instalación de aire acondicionado, con dos equipos independientes entre sí situados en las plataformas de acceso. Las unidades evaporadoras se situaron en el interior de la estructura de los techos, lo cual obligó a abrir rejillas de ventilación en la caña de unión entre el techo y el lateral de la carrocería. La dotación de este equipo obligó a instalar un convertidor estático bajo el bastidor del coche, pues el Grupo Motor-Alternador situado en el remolque cabina no tendría potencia suficiente para alimentar los nuevos equipos de aire acondicionado.
-La instalación de aire acondicionado permitió prescindir de las ventanillas practicables, lo cual permitió a su vez instalar una banda continua de vidrio cubriendo todas las ventanillas, dándole un aspecto mucho más moderno, semejante a las unidades 446 y 450.
Mientras, se trabajaba también en la reconstrucción de los coches 9-440-200 y 8-440-095, de manera que, de cara a efectuar las primeras pruebas en vía, se decidió intercalar el modernizado remolque 7-440-091 entre los coches 9-440-231 y 8-440-231, aún sin modernizar, de cara a evaluar su aceptación entre los viajeros de la línea Madrid Atocha - Aranjuez (C-3).

Las diferencias entre las unidades originales y las modernizadas quedan patentes en esta imagen, a la izquierda una unidad original y a la derecha otra reformada

Una vez se terminaron de reparar los coches extremos, recibieron las mismas modificaciones interiores que el remolque 091R, si bien su condición de coches extremos hizo que recibieran otra modificación de tipo externo: la reconstrucción de los testeros libres.
Efectivamente, los frontales sufrieron una importante modificación, de cara a modernizar el aspecto de la "cara" de la unidad. La extructura central del testero hubo de ser rehecha por completo, dado que la puerta de servicio destinada al paso del personal entre unidades acopladas fue suprimida, extendiendo las dos lunas frontales hacia el centro, compartiendo ahora un único montante. Externamente, se instaló una pieza de vidrio y plástico que englobaba en un único conjunto las dos nuevas lunas frontales y el grupo óptico inferior. El pupitre de conducción, situado a la izquierda de la cabina, prácticamente no sufrió modifiaciones en la disposición de mandos, aunque se aprovechó el espacio dejado por la puerta central para instalar una consola que integraba el nuevo sistema de megafonía y teleindicadores. Para mejorar la información sobre el destino, en sustitución del vetusto pero muy ferroviario sistema de chapas, se instaló en los testeros, sobre la luna frontal derecha, un indicador de destino a base de rodillos electromagnéticos. Asimismo, en los costados de los coches motor y remolque cabina, en el ángulo superior más cercano al testero interior se instalaron sendos indicadores, idénticos a los del frontal.
Una vez modernizados los coches 200M y 095C, se conformó la primera composición modernizada de la serie 440, la 200M+091R+095C. Posteriormente, pasaron por esta reforma las unidades 440-196 y 199, pues estaba previsto modernizar unas 22 unidades, todas de los últimos lotes contratados (440-185 a 253) y destinarlas a los núcleos de cercanías de Sevilla y Valencia, tal vez los más necesitados de los equipos de aire acondicionado de los cuales iban dotados las unidader remozadas. La carencia de climatización en las unidades originales obligó en numersosas ocasiones a sustituir las unidades eléctricas por unidades diesel 592 y 593 para prestar servicio bajo recorridos electrificados, pues ambas series sí contaban con aire acondicionado.
A la vista de la acogida que tuvieron las 440R, también denominadas en algunos círculos como 440M, la UN de Cercanías decidió comenzar a reformar todas las unidades a medida que fuesen pasando por talleres para Gran Reparación, saltándose sus propias previsiones de reformar un cupo reducido de composiciones. Inicialmente el proceso de modernización fue llevado a cabo por RENFE en sus talleres de Valladolid y Málaga (posteriormente también el de Vilanova), si bien el contingente de unidades a modernizar obligó a contratar la reforma de algunas unidades con la industria privada, CAF y GEC-Altshom principalmente.

La imparable modernización de las unidades 440 hizo que las unidades en estado casi original fueran cada vez más difíciles de ver.

La llegada a partir de 1993 de las unidades 447, hizo que muchas 440 comenzaron a quedar excedentes para el tráfico de cercanías, de manera que a partir de 1994 algunas fueron traspasadas a la UN de Regionales, recibiendo la misma operación de reforma que las unidades de cercanías, pero con una diferencia sustancial, pues recibieron los asientos unificados de 2ª clase, acolchados y de respaldo reversible, dado que estaba previsto que estas unidades prestaran servicios Regional Exprés, para lo cual era necesario un mayor confort que el ofrecido por los asientos de cercanías. Las primeras unidades fueron destinadas a la red Andalucía Exprés, aunque pronto se destinaron algunas al depósito de Madrid Atocha.En 1996 se reforma un contigente de unidades de la serie baja, específicamente para la nueva red regional "Castilla-León Exprés", para lo cual recibieron los logotipos identificativos de dicha red:

Logotipo de la red Castilla-León Exprés

(continuará...)
JL440

Vehículos únicos: 592-201 "Atómico"

He decidido comenzar una serie de artículos dedicados a adquellos vehículos ferroviarios que por sus características particulares sean únicos, y el primero de la serie va a ser el automotor diesel 592-201, conocido como "el Atómico".

El 592-201 es uno de los vehículos más carismáticos y peculiares de RENFE, no solo de la flota actual, sino de toda la historia de la compañía. Su especial andadura comenzó en 1988 cuando aún era el tren formado por los coches motores 019M y 020M encuadrando el remolque 010R, escogido como prototipo de reforma para aumentar la velocidad y prestaciones al viajero (cafetería, butacas de 1ª clase, etc.) a un total de 20 composiciones. En 1991 sufrió un incendio en la línea Cuenca - Valencia que calcinó por completo el coche motor 201 (ex 019M), dañando seriamente el remolque 201 (ex 010R) y dejando intacto el otro coche motor. Este incidente dio al traste además con el proyecto de creación de automotores 592.2. Tras decidirse el desguace del 201M en la propia estación de Ventamina-Siete Aguas, el resto de la composición fue trasladado al depósito de Valencia-FSL, para evaluar qué hacer. Se optó por reconstruir una composición reducida Motor+Motor, para lo cual era necesario reconstruir y motorizar el remolque, dotándolo de cabina de conducción. En 1992 estaba otra vez sobre la vía, con un aspecto claramente diferenciado de los restantes, que podría resumir de la siguiente manera:
-nueva cabina de conducción en el coche remolque (ahora motor), con una gran luna central encuadrada por dos más pequeñas, al estilo de los electrotrenes 448.
-Supresión de una plataforma de acceso en el nuevo coche motor 201 para aumentar la capacidad de plazas sentadas.
-Incorporación de un motor de tracción y una turbotransmisión Voith en el eje interior del bogie más próximo a la cabina, quedando otro motor de tracción como propulsor del grupo electrógeno.
-Carenado del techo para englobar los pabellones de los climatizadores (las famosas "jorobas"), de cara a reducir su resistencia al aire.
-Supresión de los topes ligeros y el enganche automático Scharfenberg, incorporando una traviesa portatopes con elementos de choque y tracción convencionales.
Todas estas modifcaciones, unidas a una decoración totalmente diferente, le valieron el apodo de "El Atómico".

Aunque nominalmente pertenecía a Regionales, circuló mucho tiempo cubriendo el Diurno Madrid - Cáceres para la UN de Grandes Líneas. A finales de 2002 pasó una revisión R, y algunas de las modificaciones se revirtieron, puesto que se le volvió a dotar de enganche automático, de cara a permitir su circulación en mando múltiple con otros 592.2, subserie que finalmente comenzó a crecer a finales de 2001, si bien de forma radicalmente distinta a como se había planteado en 1988; el coche motor 201M sufrió una importante modificación en su testero, dejándolo con el mismo aspecto que el otro coche motor, que únicamente había recibido como reforma más importante la supresión de la puerta frontal del testero; en ambos frontales se suprimió el foco único adaptado a doble óptica, convirtiéndolo en uno tipo empotrado, semejante a los faros de la serie 440, pero con los lados redondeados.
Más recientemente recibió los colores de Renfe Media Distancia, y actualmente está en paradero desconocido, pues hace meses que no se sabe nada de él. Lo más probable es que esté pasando la revisión R (en este automotor son especialmente prolongadas en el tiempo), y de ser así será uno de los que pasen a lucir la nueva decoración de Media Distancia.
A continuación os pongo unas fotos que le hice la última vez que lo vi, hace ahora 2 años, haciendo un regional a Soria. Aunque me gustan las fotos de cerca, en este automotor es disparando con el teleobjetivo como mejor se le pueden sacar las diferencias (especialmente el carenado del techo) respecto a otros vehículos de su estirpe.

El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama - 2ª parte

Continuamos con la historia del Fc. del Guadarrama, centrándonos ahora en su época de mayor actividad, que incluye, no obstante, sus dos etapas de decadencia: a comienzos de los años 50 y el momento presente.

El coche motor 431-501-6, anterior WM-101, recarrozado y estacionado en una vía de la estación de Cercedilla. Hoy día se emplea como sala audiovisual para las actividades de El Tren de la Naturaleza, si bien recientemente han surgido algunas voces que abogan por su restauración y puesta en marcha para continuar formando parte de la citada actividad, pero con el vehículo en movimiento.
Foto: José Luis Cortijo Martín

Posguerra y años difíciles

Tras la guerra, el servicio de viajeros se reanuda en 1940, a la vez que se recepciona el material solicitado a CAF en 1936 (un coche motor y dos remolques). Lo más destacable de este periodo es la construcción del edificio de viajeros de la estación de Puerto de Navacerrada, dado que hasta entonces se utilizaba como tal el Hotel Victoria, construido junto a la estación y gravemente dañado durante la contienda. Asimismo, es de destacar la sustitución de los carriles originales por otros de mayor peso, reutilizándose los retirados como improvisados postes para la línea aérea.

La explotación durante este periodo se llevaba a cabo de una forma muy precaria, motivada por la escasez de material móvil. La propia carencia de trenes obligaba a la Compañía a utilizar éstos de manera intensiva, siendo las averías más frecuentes de lo deseable, averías que dejaban uno de los coches motores inútil y obligaba a los otros dos a trabajar de forma aún más (si cabe) intensiva. Todo parecía que el F.E.G. iba a "morir de éxito", puesto que la inmensa mayoría de ocupantes de un tren de RENFE (normalmente un doble composición de la serie 300, es decir, 4 coches) tenían apretarse en un tren de, a lo sumo, 2 coches, dándose una nefasta imagen del servicio. Fue durante esta época difícil cuando su explotación fue cedida a RENFE, como acto premonitorio de lo que ocurriría unos pocos años después

RENFE y prolonganción

Ante la dificilísima situación atravesada por el servicio y por la propia Empresa, y ante la manifiesta utilidad de la línea en caso de bloqueo en la carretera, el 30 de marzo de 1954 el Estado adquirió e integró en la RENFE la línea del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, pasando RENFE de ser mera explotadora del servicio a ser la propietaria de la línea. Una vez bajo la tutela estatal, y con la supervivencia de la línea asegurada, se iniciaron las obras de prolongación hasta el Puerto de Cotos, dando comienzo las obras en 1959. Para pasar bajo el Puerto de Navacerrada se excavó un túnel de 671 metros, inaugurándose las obras el 30 de octubre de 1964, acto que fue aprovechado para presentar el nuevo material móvil adquirido por el Estado para reforzar al material original de la línea. El proyecto de este segundo tramo fue realizado por el ingeniero de caminos Ángel del Campo Francés.

Túnel de Los Cotos

Dado que estaba previsto que el trazado continuase hasta Gargantilla de Lozoya (la sección Puerto de Navacerrada - Los Cotos se denominaba como "Sección nº 1" dentro del proyecto de la ampliación, denominándose el tramo Los Cotos - Gargantilla de Lozoya como "Sección nº 2"), en el Puerto de Los Cotos se inició la construcción de un túnel que permitiría pasar bajo la divisoria del puerto, sin embargo dado que la finalización de la línea hasta Gargantilla de Lozoya se aplazó "sine die" el túnel quedó sin concluir (sólo está abierta una de las bocas), encontrándose actualmente cerrado con unos portones metálicos, dado que se emplea como cocherón para albergar diverso material ferroviario que no cabe en la explanada de Cercedilla.

Modernización de la línea y el material motor

En los años 1973 a 1975 se remozó toda la vía, modernizando el trazado y sustituyendo los postes de sustentación de la catenaria, reemplazándose la catenaria de tipo tranviario de la sección original Cercedilla - Puerto de Navacerrada, consiguiendo así que el ferrocarril ganara velocidad. También se modernizó y remozó el material móvil en diferentes etapas, de forma que la duración del viaje de Cercedilla al Puerto de Navacerrada se ha acortado considerablemente desde la inauguración del ferrocarril hasta el día de hoy.

Proyectos fallidos de prolongación

El plan completo del ferrocarril del Guadarrama era más extenso que los tramos construidos. Un ramal bajaba desde el puerto de Cotos al valle del Lozoya, pasaba por el Monasterio del Paular y conectaba con el Ferrocarril directo Madrid-Burgos en Gargantilla de Lozoya. Otro ramal bajaba desde el mismo puerto a La Granja de San Ildefonso, seguía hasta la estación Segovia, y conectaba allí nuevamente con la línea Madrid-Segovia, para luego, a través de un ramal en túnel, continuar hasta la Plaza del Azoguejo, bajo el mismísimo Acueducto Romano. Asimismo, desde Cercedilla se quiso acometer un ramal hasta la estación de El Escorial, lo que hubiera convertido al trenecillo de Cotos en una auténtica red intraserrana al más puro estilo de los Ferrocarriles Rhéticos.

El plan de prolongación hasta Rascafría y Valdesquí está, lamentablemente, abandonado sin que haya ninguna previsión de abordarlo en un futuro, ya que, por razones burocráticas tan absurdas como que la orden de ejecución de las obras no llegase nunca, no está previsto acometer estas actuaciones. Tan sólo queda como recuerdo de estos intentos de ampliación el túnel nº 2 de la línea, el del Puerto de Cotos, que sólo fue calado por su vertiente segoviana. Actualmente está cerrado con un portón metálico y se aprovecha como almacén de material móvil.

Existieron en el área de la Sierra de Guadarrama otros ferrocarriles de vía estrecha ya desaparecidos: el de Collado Villalba a las canteras del Berrocal (próximas a Becerril de la Sierra) por Moralzarzal, utilizado fundamentalmente para el transporte de piedra; y el de Fuencarral a Colmenar Viejo que servía de acceso a la zona este de la Sierra de Guadarrama; coincidía con el primer tramo del Ferrocarril directo Madrid-Burgos, pero desapareció mucho antes de que se inaugurara esta línea.

Recientemente, ante la futura conversión de la Sierra del Guadarrama en Parque Natural, han aparecido diversas reivindicaciones que abogan por la ejecución de las obras de prolongación hasta la estación de esquí de Valdesquí, para así dotarla de un medio de transporte masivo e inmune a las inclemencias meteorológicas y evitar el uso del transporte por carretera, mucho más agresivo hacia el medioambiente que el ferrocarril.

La modernización definitiva: unidades 442

Aprovechando el cierre temporal para su renovación, el material motor también sufrió una gran transformación, al reemplazarse las cajas originales de los coches por otras nuevas construidas en acero, operación llevada a cabo por Talleres Sunsundegui e Hijos S.A., sita en la localidad navarra de Alsasua. Sin embargo, esta fue una solución provisional hasta la contratación, en 1974, de una nueva serie de unidades de tren para la línea, denominada como serie 442. Los tres primeros coches motores llegaron en 1976, mientras que sus respectivos remolques lo hicieron en 1977. Posteriormente se contrató un segundo lote de 3 unidades, que propiciaron la baja en el Parque de las unidades serie 431.

Cercanías y Actualidad

Con la creación de las UN en RENFE, la línea pasó a ser gestionada por la UN de Cercanías, la cual procedió a diferenciar tarifariamente la línea, cobrando el mismo importe independientemente del trayecto realizado, lo mismo daba adquirir el billete en Madrid y llegar a Cercedilla para empalmar con el Eléctrico que solicitar parada en Cercedilla - Pueblo y apearse en Camorritos. Durante los años 90 "El Eléctrico" vivió una época bastante tranquila, únicamente es digna de mención una ligera variación en el esquema de pintura que sufrieron algunas unidades 442, hasta que en 1997 se decidió cambiar radicalmente la imagen de estos trenes, con un nuevo esquema de pintura acorde con la identidad corporativa de Cercanías RENFE. En 1999 un descarrilamiento producido por el estado de la vía propició el cierre temporal de la línea mientras se procedía al reacondicionamiento y saneamiento de la vía. En el año 2002 la línea de ferrocarril estrecho sufrió daños por una riada debido a una espectacular tormenta, pero fueron reparados. En la actualidad esta línea lleva también el sobrenombre de "El tren de la Naturaleza", ayudando a la sensibilización de los más pequeños en un viaje que les aproxima al macizo de Peñalara y a su centro de interpretación.

Entre semana se dan composiciones de lo más variopintas: desde un coche motor aislado (disponen de dos cabinas) hasta composiciones "partidas", como esta de una unidad completa (442-001) y el coche motor 004M.

Foto: José Luis Cortijo Martín

En la actualidad, y de manera totalmente unilateral, Renfe Cercanías ha decidido suprimir "temporalmente", durante la temporada invernal, las paradas facultativas de la línea (Cercedilla Pueblo, Las Heras y los Castaños, Camorritos, Siete Picos, Dos Castillas y Vaquerizas), efectuando una única parada intermedia, la estación de Puerto de Navacerrada. La excusa esgrimida es que en días de alta afluencia los interventores no pueden recorrer el tren entero, y de esta manera se evita que en las paradas intermedias suban viajeros sin abonar el correspondiente (pero abusivo) billete, que desde el 1 de enero de 2011 asciende a 6'20€ el billete sencillo y 12'40€ el de ida y regreso. Sin embargo, este problema (de seguridad, según Renfe) se solventaría instalando máquinas autoventa, semejantes a las empleadas por Metro de Madrid para las estaciones intermedias de las líneas de Metro Ligero. Ante el perjuicio producido a la población, especialmente por la supresión de la parada en Camorritos, donde existe una importante residencia de mayores y una colonia de viviendas ciertamente importante, además de ser el punto de origen de multitud de rutas, a pie y en bicicleta, el ayuntamiento de la localidad ha comenzado una campaña de recogida de firmas en favor de restablecer las paradas en el municipio. Una pena que no pidan también la supresión del sobrecargo que tiene el billete de la línea.

Por otro lado, da la sensación de que Renfe busca intencionadamente un descenso de viajeros (no sería la primera línea que se ve afectada por esta política) para, en un futuro cercano, argumentar que el número de viajeros es insuficiente, que la línea es deficitaria, para así tener la excusa de que ha de suprimirse el servicio de viajeros. Y es que si al abuso cometido con el importe del billete le añadimos el hecho de que, a pesar de que con el control efectuado para contabilizar el número de viajeros que utilizan cada servicio permitiría determinar en qué momentos es necesario un tren en doble composición (4 coches), lo cierto es que en los últimos tiempos lo normal es que únicamente circulen dos unidades en simple composición (2 coches), provocando un gran abarrotamiento en el interior de los trenes, en especial en el trayecto original entre Cercedilla y Puerto de Navacerrada, dándose una imagen penosa y tercermundista, como buscando que el viajero se harte de ese trato y decida utilizar el autobús (más barato, pero con menor número de servicios). Es por ello que muchos nos tememos que Renfe haya decidido suprimir el servicio en esta línea, y que esté hostigando a los viajeros para que éstos le den el visto bueno a esta supresión.

En la actualidad, el trato que recibe el viajero en el Eléctrico es de juzgado de guardia: sin posibilidad de bajarse en una estación que no sea Cercedilla, Puerto de Navacerrada o Los Cotos, apretujados en trenes de dos coches cuando lo mínimo es que circulen en doble composición en los días de alta afluencia, un precio muy por encima de las posibilidades de la mayoría de personas en estos tiempos de crisis... Todo parece estar encaminado a hostigar al viajero para que poco a poco la línea vaya perdiendo utilidad, y así podérsela quitar de encima sin pestañear.

Foto: José Luis Cortijo Martín

(continuará...)

JL440

El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama - 1ª parte

Una de las líneas más especiales de toda la red ferroviaria española es la que une la población serrana de Cercedilla (Madrid) con los puertos de Navacerrada y Los Cotos.

Una composición formada por el coche motor M-101 y el remolque R-104 efectúa su entrada en Puerto de Navacerrada.Se puede considerar que la imagen está tomada en una época de transición (finales de los años 1940), dado que la explotación ya ha sido encomendada a la RENFE, manteniendo la S.A. del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama la titularidad del servicio y los bienes.
Foto: Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril

A comienzos del siglo XX los aficionados a los diferentes deportes de montaña (senderismo, esquí, escalada, etc.) que utilizaban la Sierra de Guadarrama para su esparcimiento se encontraban con que las infraestructuras con que contaban para acceder a la sierra eran completamente deficitarias e insuficientes. Dada su condición de enclave ferroviario muchas de las rutas para acceder a la sierra partían de las inmediaciones de la población de Cercedilla. Hasta este lugar, cuya existencia se remonta a los tiempos de la ocupación por parte del Imperio Romano, llega la línea de ferrocarril Villalba - Segovia - Medina del Campo (amputada la sección Segovia - Medina del Campo desde 1993), siendo los servicios de la Compañía del Norte los que predominantemente eran utilizados por los intrépidos excursionistas.
La subida desde la estación de ferrocarril, situada en la carretera de Guadarrama, hasta el Puerto de Navacerrada, era ciertamente penosa, dado que la única vía de acceso era el denominado Camino del Calvario, que permitía subir, a través de un auténtico "camino de cabras", hasta el paraje conocido como El Ventorrillo, cogiendo en este punto la carretera nacional, hoy conocida como M-601 en la vertiente madrileña y como CL-601 en la vertiente segoviana. Subir las pendientes que se dan en la inmensa mayoría de caminos de la sierra madrileña, cargado con esquíes de madera de algo más de 2 metros de largo y con el resto del equipo para "patinar" un rato era un verdadero calvario. Entre estos sufridos deportistas a menudo se oía frases como "si esta sierra estuviese tan cerca de París o de Londres como lo está de Madrid estaría cuajada de tranvías, teleféricos, hoteles y campos de sport", afirmación a la que siempre alguien añadía que "ya vendrá un empresa extranjera que lo haga". Sin embargo, fue un grupo de valientes montañeros quien decidió lanzarse a la aventura de proyectar y construir un ferrocarril de tracción eléctrica para enlazar la estación ferroviaria de Cercedilla con el Puerto de Navacerrada.

Nacimiento y primeros tiempos

Es por ello que el 5 de junio de 1917 se constituye el Sindicato de Iniciativas del Guadarrama, con la intención de construir "un tranvía de tracción eléctrica" hasta el Puerto de Navacerrada. El S.I.G. estudió distintos itinerarios para llegar en tren al Puerto de Navacerrada: desde Collado Villalba, desde Collado Mediano, desde Cercedilla e incluso desde Madrid, solución que se abandonó rápidamente por su coste inabordable, además de que ya existía una línea férrea entre Madrid y la sierra de Guadarrama, la denominada "línea Imperial" Madrid - Irún, vía Ávila, y el ramal Villalba - Segovia - Medina del Campo, hoy limitado, como se ha citado anteriormente, al trayecto entre Villalba y Segovia.
La solución de Collado Villalba tenía la ventaja de empalmar con la línea General del Norte, de mayor actividad que la línea de Segovia con la que empalmaban las soluciones de Cercedilla y Collado Mediano, pero su recorrido era mayor y por tanto resultaba más cara. Finalmente se adoptó la línea con origen en Cercedilla porque era la línea más corta y recorría un paisaje más atractivo que las otras soluciones. El proyecto del nuevo ferrocarril fue redactado por el ingeniero de caminos José de Aguinaga y Keller, en cuyo honor se nombra una calle de Cercedilla junto a la cual circula la línea.

Tras el otorgamiento de la concesión por Real Orden del día 23 de febrero de 1919, el 2 de abril de 1919 el Sindicato de Iniciativas del Guadarrama se convierte en la "Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama", con la ya clara intención de realizar las obras y actuaciones necesarias para lograr acercar el Puerto de Navacerrada a todos los madrileños. Las obras comenzaron en octubre de 1919, tras las debidas gestiones para ocupar los terrenos expropiados. La situación social en España durante aquellos años y, muy especialmente, la dureza del clima, que solo permitía trabajar 6 meses al año por la permanente presencia de hielo y nieve, hicieron que el avance de las obras fuese muy lento, no concluyéndose las mismas hasta bien entrado el año 1923. Tras la oportuna inspección por las autoridades pertinentes, la línea recibió el visto bueno para su apertura durante el mes de julio de 1923, cuya inauguración aconteció el 12 de julio de 1923, abriéndose al público el día 11 de agosto de 1923, abriéndose así una tranquila existencia durante la cual los tráficos de viajeros aumentarían hasta tal punto que el material motor resultaba insuficiente.

Segunda República y Guerra Civil

Durante la década de 1930 existieron diversos proyectos para mejorar y ampliar la línea, entre otros objetivos ya se hablaba en el seno de la Sociedad de acometer la ampliación hasta el Puerto de Los Cotos y a continuación ejecutar la bajada, a través del Valle del Lozoya, hasta la estación de Gargantilla-Lozoya. Sin embargo, lo que más urgía era ampliar la potencia de la subestación de Siete Picos, a través de una línea de alta tensión desde los "Saltos del Alberche", en las proximidades de El Espinar. Así, tranquilamente, y al margen de los graves acontecimientos sociales que preludiaban la llegada de una guerra civil, transcurría la existencia del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, hasta poco antes del estallido de la Guerra Civil (1936 - 1939), ya que el tenso clima socio-político hizo que el servicio se interrumpiera en septiembre de 1935, limitándose a partir de entonces la actividad de la línea a un circulación por sentido y día para evitar averías en vehículos e instalaciones por permanecer sin uso durante largo tiempo.

Durante la Guerra Civil el establecimiento de los dos frentes (Nacional y Republicano) a ambos lados de la cordillera del Guadarrama propiciaron que el FEG se encontrara en una zona en la cual se preveía una gran intensidad de combates, sin embargo esta situación nunca llegó a darse. Aunque el servicio regular se encontraba suspendido desde antes de la Guerra, el Ayuntamiento de Cercedilla tomó la decisión de trasladar las funciones de la escuela a Camorritos, para lo cual se empleaba uno de los coches motores, que subía a los niños por la mañana y los devolvía por la tarde, aprovechando la circulación para llegar hasta el Puerto de Navacerrada a modo de máquina exploradora.

(continuará...)

JL440

(Nota informativa): el texto ha sido extraído de Wikipedia, ya que el autor de gran parte del artículo dedicado a esta línea es un servidor.

EMT de Madrid - IVECO CityClass: toda una saga

Pocos imaginarían el éxito que tendría el IVECO 491E 12.27 "CityClass" en la EMT cuando comenzaron a circular las primeras unidades allá por 1998.

Estas primeras unidades, carrozadas por Castrosua con su entonces nuevo modelo CS-40 City II, causaron sensación entre los pasajeros de la línea Circular. Ante el óptimo resultado obtenido, se fueron cursando sucesivos lotes de estos coches, con algunas diferencias entre ellos. En los primeros 16 coches (6101 a 6116) la apertura de las puertas central y trasera era de tipo interior, mientras que a partir del 6117 dichas puertas eran de apertura exterior. El coche 6171 fue el cabeza de un gran cambio en la serie, pues fue el primero que estuvo dotado de rampa eléctrica para sillas de ruedas, estando situada en la puerta central; como peculiaridad, el 6172 sería como los primeros coches, es decir, sin rampa, siendo a partir del 6173 cuando ya todos contaron con rampa. Asimismo, el coche nº 160 de la serie, es decir, el 6260, cerró la etapa de los CityClass de tres puertas, ya que a partir del 6261 todos contarían únicamente con dos puertas, delantera y central, estándo esta última desplazada ligeramente hacia atrás respecto a la puerta central de los coche de 3 puertas. El último coche de este modelo, el 6376, fue recibido en septiembre de 2001.

En enero de 2002 fue dado de alta para el servicio el coche nº 6401, que se diferenciaba de los anteriores principalmente en su pertenencia al modelo 591E 12.29 CityClass Cursor; la denominación de "Cursor" es debida a la incorporación del motor IVECO Cursor 8, en sustitución del FIAT 8360 que montaba el CityClass hasta el momento. Esta nueva variante del CityClass fue carrozada, en un primer momento, con el modelo Habit de Hispano Carrocera, Aunque con algunos problemas iniciales, la variante Cursor del CityClass pronto demostraría ser un buen vehículo, y entraría a formar parte en todos los pedidos realizados por la EMT hasta el año 2007. Con el coche 6512, que comenzó a circular en 2003, se incorpora a la serie el modelo de carrocería Noge Cittour, el cual daría que hablar en los años sucesivos, por su alto nivel de ruidos parásitos (indicación de una gran debilidad estructural) y de defectos de acabado y que, sin explicación aparente, sería el modelo escogido por la EMT para carrozar la mayoría de los CityClass que estaban por venir, en detrimento de Hispano.

Tras sucesivos lotes en los cuales se adquirieron coches carrozados por Noge e Hispano de manera casi pareja (con una ligera ventaja para el carrocero catalán), a finales de 2006 llegan a la EMT de Madrid un total de 5 coches de diferentes firmas y carrocerías, pero que compartían una característica común: cumplían la normativa europea de emisión de gases Euro IV, y su destino era ser probados por parte de la EMT de cara a obtener resultados que pudieran servir para futuros concursos de adquisición. Estos coches fueron probados en diferentes líneas del depósito de Carabanchel, y especialmente en la línea H, hasta tal punto de que durante un tiempo tuvo el sobrenombre de "la línea de los prototipos". Irisbus IVECO cedió un 591E 12.29 idéntico a los ya existentes en el Parque de la EMT, pero con la salvedad de que cumplía la normativa Euro IV.

Este prototipo, carrozado por Hispano, sería numerado como 6775, y daría lugar al último pedido de IVECO CityClass en la historia de la EMT, el realizado en 2007 para el periodo 2008/2009, y que está formado por los 90 coches comprendidos entre el 6776 y el 6866; el carrozado de estos coches se repartió entre Noge, con 50 coches (6776 a 6825) y Castrosua, con 40 vehículos (6826 a 6866). Los vehículos carrozados por Noge correspondían al modelo Cittour, largamente experimentado por la EMT, mientras que los coches Castrosua pertenecían al modelo City Versus, el nuevo desarrollo de Castrosua para el segmento del autobús urbano. En realidad, esta nueva carrocería es estructuralmente idéntica a la CS-40 City II que incorporan los primeros vehículos (6101 a 6376), pero con notables diferencias desde el punto de vista estético y funcional. Y así, con la llegada de los últimos CityClass Cursor carrozados por Castrosua, y concretamente con el coche 6866, se cierra el ciclo de la familia CityClass en la EMT, ya que este modelo fue completamente sustituido en el catálogo de Irisbus IVECO por el nuevo Citelis hace poco tiempo.

Han pasado 11 años desde que el 6101 comenzara a dar sus primeros pasos dando servicio a la ciudad de Madrid, un periodo de tiempo tan prolongado que se da la circunstancia de que las primeras unidades de la serie causaron baja antes de la llegada de los últimos coches. Salvo en la cochera de La Elipa, la familia CityClass ha estado y está presente en todos los depósitos de la EMT de manera masiva, dándose la circunstancia de que el depósito de Entrevías está completamente unificado con coches de la marca IVECO. No obstante, en la cochera de La Elipa, que atiende principalmente las líneas del Este de la capital, desde hace unos años siempre ha existido un pequeño retén de coches IVECO CityClass Cursor / Noge Cittour, de cara a servir como refuerzo a los coches titulares de La Elipa (MAN y Renaut).
Dada su gran representatividad, el primer CityClass, el coche nº 6101, ha sido preservado por la EMT como patrimonio histórico. No en vano, es el cabeza de familia de una extensa familia de más de 740 coches que, con diferentes modelos de motor, carrocería, etc. comparten una cosa: la denominación CityClass.
Otro día os contaré la historia de los CityClass GNC, que también da juego.

JL440

Pegaso 6050: lo que pudo ser y no fue

Aventuras y desventuras de un autobús nacido con aires de grandeza que nunca alcanzó la mayoría de edad.

Ejemplar rescatado en julio de 2008 por la EMT de Madrid. Actualmente es el último Pegaso 6050 superviviente.

El Pegaso 6050 fue presentado junto a su hermano pequeño, el 6025, en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1972, bajo el lema "Autobuses del Futuro".
La intención era ofrecer a las diferentes empresas un sustituto para el Pegaso 6035. Se trataba de un autobús estándar (11.160 mm) de estructura autoportante tipo monocasco, con el motor (hotizontal) situado en la parte trasera del vehículo, en posición longitudinal. Sus líneas rectas y estilizadas, alejadas de las redondeces propias del 6035, le daban un aspecto moderno y rompedor para su época.

La disposición trasera del motor permitía que el piso del autobús, hasta aproximadamente la mitad del coche, estuviera a "sólo" 650 mm respecto al suelo, lo cual significaba un único escalón en los accesos (más el estribo), algo insólito en una época en la cual era habitual que los autobuses urbanos contaran con dos escalones.

El motor correspondía al modelo Pegaso Diesel 9152, de 6 cilindros en línea en posición horizontal y 210 CV de potencia, lo cual convertía al 6050 en el autobús urbano más potente de su tiempo en España, pues era la primera vez que se superaban los 200 CV. El cambio era semi-automático, y correspondía al modelo Wilson RV-38, con 4 marchas hacia adelante y una hacia atrás.

Inicialmente, los satisfactorios resultados obtenidos con las primeras unidades, recibidas a partir de 1975, impulsaron a la EMT de Madrid (principal cliente de este modelo) a cursar sucesivos pedidos de autobuses Pegaso 6050, que alcanzarían la cifra de 576 autobuses. Los 12 coches comprendidos entre el 1323 y el 1335 (ambos inclusive) se incorporaron a la EMT tras el traspaso a ésta última de las concesiones de las líneas periféricas en las cuales operaban, siendo, por tanto, de los pocos autobuses adquiridos de segunda mano por la EMT a lo largo de su historia.

Además de la EMT, fueron importantes clientes del 6050 la valenciana SALTUV, con 54 autobuses, y la tinerfeña TITSA, que adquirió 125 autobuses. Quien pudo ser un gran cliente del Pegaso 6050 y finalmente se decantó por el ya experimentado 6035, y por el futuro 6038 fue Transportes de Barcelona (TB), tras las pruebas efectuadas, a lo largo de dos años, con dos ejemplares cedidos por ENASA, cuyos resultados no fueron nada satisfactorios.

Estructura de un Pegaso 6050 recién terminada, a la espera de pasar a la fase final de carrozado e interiorismo. Observar la escasa superficie del radiador, el cual se puede entrever situado tras el grupo de pilotos traseros del lado derecho.

Efectivamente, aunque los primeros resultados fueron satisfactorios, al poco tiempo comenzaron a aparecer diversos problemas, debidos principalmente a una superficie de radiador claramente insuficiente. Al no poder evacuarse con la debida celeridad el calor, el ventilador debia estar más tiempo en movimiento, lo cual repercutía sobre la vida útil de las correas de distribución, que se rompían con demasiada frecuencia; al romperse estas correas, el ventilador quedaba sin movimiento, siendo el caldo de cultivo ideal para todo tipo de averías, incluyendo incendios que, en la mayoría de los casos, destruían el vehículo por completo.

Estas viscisitudes hicieron que ENASA, tras las recomendaciones de TB, se lanzara en 1978 al desarrollo de un prototipo y posterior producción (a partir de 1980) de un nuevo modelo, que aunara el diseño exterior del 6050 con la mecánica, ya superada pero fuera de toda sospecha, del Pegaso 6035. De esta manera nació el que posteriormente sería el Pegaso 6038. Pero esto es otra historia...

Casi simultáneamente, la EMT de Madrid se vio en la necesidad de relevar definitivamente a los Pegaso 5022 y 6035, acudiendo de nuevo a ENASA, quien ofreció nuevamente el 6050. La EMT de Madrid se negó a ello, ante los problemas que daban los coches que ya tenía en el Parque, decantándose por el aún "non nato" 6038, cuyas primeras unidades comenzarían a llegar en 1980.

Un Pegaso 6050 perteneciente a la EMT madrileña. Además de la EMT, en Madrid tuvieron Pegaso 6050 las empresas periféricas (aunque sus 6050 pasarían a la EMT), Autobuses Prisei S.L., Busursa y un largo etcétera, aunque en la mayoría de casos fueron coches adquiridos de segunda mano a la EMT.

Y de esta manera, con el 6038 en producción a partir de 1980, se cerró el ciclo del 6050 en ENASA, si bien las unidades producidas continuarían funcionando durante muchos años. Con el paso de los años los Pegaso 6050 fueron causando baja en sus diferentes empresas, siendo algunos vendidos como material de segunda mano o directamente enviados al desguace. De los casi 600 autobuses que circularon en la EMT de Madrid se perdieron todos con el paso de los años, si bien, gracias a la Asociación de Amigos de la EMT y el Autobús, en el verano de 2008 se pudo rescatar, de la localidad valenciana de Cullera, el que posiblemente sea el último Pegaso 6050, propiedad de la empresa Miguel Ribera (M. Ribera), quien lo utilizó en servicio regular hasta 2006. Este coche fue permutado por un IVECO CityClass / Castrosua CS-40 City II (EMT 6111). Actualmente, el Pegaso 6050 se encuentra en una nave del depósito de Fuencarral de la EMT, a la espera de valoración general de su estado, de cara asignar una partida presupuestaria que permita acometer su completa restauración, tanto estética como funcional, pues, aunque funciona, su estado general es bastante malo, y requerirá una fuerte inversión para que luzca todas sus galas "vistiendo" la librea de la EMT de Madrid.

Fue una verdadera lástima que, en lugar de buscar una solución eficaz a los problemas del 6050, (que hubieran sido tan fáciles de remediar con la instalación de un radiador y rejillas de aireación de mayores dimensiones, y sustituyendo las correas de distribución por cadenas), se optara por una solución fácil e involucionista: utilizar como punto de partida un modelo desfasado, pero largamente probado, para, con un "lavado de cara", lanzar un producto al mercado que fue robusto y fiable como pocos, pero que no se adaptaba totalmente a las necesidades del transporte urbano en los años 80

.

En el Paseo del Prado, junto a la Plaza de Cibeles, coinciden un Pegaso 6038 (izquierda) y un 6050 (derecha). Técnicamente más avanzado, el 6050 se vería perjudicado por una puesta a punto un tanto precaria, lo que hizo que, a pesar de su avanzada tecnología, no gozase del favor de las empresas de transporte, favor que recayó en el 6038.

Es de destacar que, tras diversas conversaciones llevadas a cabo con MAN, ENASA comenzara a producir en 1985 el que sería el sustituto del 6038, el denominado como Pegaso 6420, que no era otra cosa que el MAN SL/200. El autobús alemán comenzó a producirse en 1973 (a la par que el 6050), y técnicamente era muy similar al fallido 6050, pues se trataba de un autobús autoportante con el motor situado en la parte trasera, lo que permitía que el piso en los accesos fuera sustancialmente más bajo que en el 6038. Es decir, que el sustituto del 6038 (reemplazo del 6050) fue un autobús contemporáneo del 6050. Si ENASA se hubiera molestado mínimamente en solucionar los problemas del 6050, tal vez éste hubiera llegado a ser un autobús tremendamente fiable, quizás no tanto como lo sería el 6038, pero sí lo suficiente como para resultar rentable e interesante a la inmensa mayoría de operadores. Pero ENASA decidió "tirar" por el camino fácil, lo que hizo que, a la larga, perdiera el autobús del futuro.


JL440

Los Renault de la EMT de Madrid

En 1997, tras una serie de pruebas efectuadas a lo largo de 6 meses de 1996, la EMT de Madrid decidió adquirir un total de 40 autobuses del modelo Renault Agora S, el autobús autoportante de piso bajo continuo lanzado por Renault a finales de 1995 para reemplazar a la generación anterior, el R-312 . Las pruebas habían sido efectuadas sobre un Renault R-312, el cual, numerado como 6000, había sido suministrado por Renault Vehículos Industriales en formato PKD, es decir, con la estructura completamente terminada, a falta únicamente de los trabajos recubrimiento exterior, cristalería e interiorismo.

Esta función de acabado final recayó sobre la carrocera gerundense Beulas. Sin embargo, para la terminación y entrega de los Agora, Renault llegó a un acuerdo con Hispano Carrocera, para que fuese ésta, y no Beulas, la que se encargase del acabado final y entrega al cliente de los vehículos. Para su comercialización en España, Hispano optó por denominar a los vehículos como "CityBus", si bien la denominación oficial del modelo es "Agora S". Además de la EMT de Madrid, han sido varias las empresas que han optado para sus flotas por el Agora S y su variante articulada, el Agora L; ciudades como Sevilla, Valencia y Málaga disponen de numerosas unidades de ambas variantes.

Sin embargo, la variante suburbana del Agora, el Agora Line, con el motor en longitudinal, no ha tenido la aceptación que se esperaba, principalmente porque para el segmento del autobús suburbano y de cercanías de corta distancia los diferentes operadores se decantaron preferentemente por el Scania L-94 UB y el IVECO EuroRider C-29 y C-31. La empresa vallisoletana La Regional VSA dispone de varias unidades Renault Agora Line, que se encargan de unir la estación de autobuses de Valladolid con las poblaciones limítrofes.

Regresando a la flota madrileña, finales de 1998 fueron entregadas a la EMT las primeras unidades de la nueva serie 3101 a 3140, asignándose todos a la cochera de La Elipa, en donde convivieron durante unos meses con las últimas unidades en servicio del modelo Pegaso 6038.

Tras el buen resultado obtenido, la EMT decidió adquirir más unidades Renault Agora, pero del tipo Agora Line, la versión suburbana del autobús estándar de Renault. Seguramente se pensó que con esta variante, equipada con el mismo motor, se consguirían los mismos buenos resultados con unos costes inferiores, debido a que una cadena cinemática transversal (Agora S) tiene más costes de mantenimiento que una lineal (Agora Line). Como el tiempo se encargaría de demostrar, quien tomó esta decisión no podía estar más equivocado. El Agora Line, comercializado en España como CityLine, es un vehículo pensado y diseñado para servicios suburbanos y de cercanías de corta duración, es decir, con una distancia más o menos elevada entre paradas y recorrido por carretera. Sin embargo, al utilizarse en servicios urbanos (altos número de paradas y numerosos cambios de marcha) estos coches empezaron a dar problemas al poco tiempo de comenzar a circular, en el año 2000. Normalmente se culpa al coche del mediocre resultado obtenido, cuando en realidad el problema surge de una utilización inadecuada y de un mantenimiento no siempre óptimo.

En total se adquirieron 106 unidades del modelo CityLine, matriculándose a continuación de los anteriores Renault, del 3141 al 3246. El alto número de coches adquiridos demuestra, una vez más, que quien tomó esta decisión estaba convencido de que se obtendrían los mismos resultados que con el CityBus con unos costes inferiores.

Doce años después de su adquisición, los Renault CityBus continúan prestando servicio sin mayores problemas, con los achaques propios de una edad más bien avanzada y de un uso intensivo, pues los 40 coches continúan en servicio, si bien uno de ellos se encuentra apartado en el depósito de La Elipa, a la espera de reparación o de baja definitiva. Sin embargo, los Renault CityLine han dado un resultado más bien mediocre, la prueba es que, a pesar de ser más modernos, presentan un peor estado de conservación general, con un buen número de coches aquejados de un alto nivel de vibraciones con el motor al ralentí, fugas de aceite, gasóleo y aire, además de otros fallos. Actualmente, 3 coches se encuentran apartados y dados de baja por sendos incendios, son el 3241, 3244 y un tercer coche cuya numeración no ha podido ser averiguada. Demasiadas bajas para un modelo adquirido masivamente ante unas espectativas que, lamentablemente, no se cumplieron ni por asomo.

Los primeros 24 Renault Agora S (3101 a 3124) están a la espera de la llegada de los nuevos coches MAN NL/283 / Noge Cittour, cuya llegada está prevista para mediados de 2010. Esperemos que se pueda preservar uno de ellos, a ser posible el 3101, por ser el primero de la serie. No obstante, y para aquellos que deseen cazarlo, está asignado a la línea 15, Puerta del Sol - La Elipa, con escasas (y raras) salidas a otras líneas.

JL440