Continuamos la serie dedicada a los vehículos ferroviarios únicos, ahora con el automotor de vía métrica 431-501-6.
Aunque no es el único construido, sí es el último que queda de la reducida serie 431, destinada al servicio del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama.
Este automotor fue construido en Suiza en 1922 por la Fábrica Suiza de Vagones y Ascensores de Schilieren con equipos eléctricos Brown Boveri y bogies MAN junto a otro coche motor y dos remolques. En tanto en cuanto se terminaba la línea de Cercedilla al Puerto de Navacerrada, los vehículos fueron probados en diversas líneas suizas de características análogas al Fc. del Guadarrama, dando un resultado soberbio.
Puesto en servicio en el verano de 1923, durante 50 años prestó servicio de manera prácticamente ininterrumpida (ni siquiera la Guerra Civil dejó sin funcionamiento al "Eléctrico), hasta que a comienzos de los 70 el duro uso al que había sido sometido en condiciones climatológicas y de explotación realmente extremas, se decidió acometer una profunda remodelación del material móvil, aprovechando el cierre temporal de la línea para su renovación integral. En aquellos tiempos ya se había tomado la decisión de adquirir una nueva generación de trenes eléctricos para reemplazar definitivamente a los 100, tras el fracaso de las unidades "Estado" de la serie 3000, también conocidas como "Navales".
Los tres coches motores (431-501 a 503, ex WM-103 a 103), así como tres de los cuatro remolques (WR-101 a 103) se enviaron a los Talleres Sunsundegui, en la localidad navarra de Alsasua.
Los equipos eléctricos y neumáticos fueron sometidos a una profunda reparación, mientras que las cajas de los vehículos, realizadas originalmente en maderas de roble y pino americano con planchas de hierro a modo de recubrimiento, fueron sustituidas por otras de acero, de tipo autoportante soldadas a los bastidores originales. A pesar de la profunda remodelación, no se instalaron o renovaron o elementos que modernizasen el vehículo como tal, sino que fue una reforma a nivel estético, ya que no estaba previsto prolongar la vida de este material mucho más allá de la entrada en servicio del nuevo material, lo que sería la futura serie 442. Ni siquiera se sustituyeron los troles de lira por pantógrafos normalizados, como hubiera sido lógico en una remodelación de este calibre. Tras la reforma, los coches volvieron a Cercedilla por vía férrea formando parte de composiciones de mercancias, sobre bogies portantes de ancho nacional. Una vez en Cercedilla fueron colocados nuevamente sobre sus bogies de ancho métrico, y volvieron a prestar servicio en cuanto la línea fue reabierta al público.
En 1976-77 entraron en servicio las tres primeras unidades de la serie 442, destinada a reemplazar a los "suizos", que rápidamente comenzaron a ceder terreno frente al nuevo material, de manera que solamente circulaban en días de alta afluencia de viajeros, o cuando una de las unidades 442 no pudiese prestar servicio.
El 20 de febrero de 1982 se dieron de baja los tres coches motores y los tres remolques, corriendo diferentes destinos: el coche motor 431-501-6 ex WM-101 fue reclasificado como material de vía y obras, destinándose al remolque de trenes de trabajo en la línea. La unidad formada por el coche motor 431-502-4 (ex 102) y el remolque WR-102 fue destinada a la sede de Madrid del Museo Nacional del Ferrocarril, en donde estuvo expuesta unos años, instalándose un tercer raíl en una de sus vías para emular el ancho métrico. El coche motor 431-503-2 (ex 103) se cedió al ayuntamiento de Cercedilla para su instalación en un parque de la localidad. Los coches remolques WR-101 y 103 fueron desguazados en la estación de Los Cotos durante el verano de 1982.
De todos los vehículos que sobrevivieron la baja en el Parque comercial, únicamente ha llegado a nuestros días el 431-501, ya que la unidad nº 2, tras permanecer expuesta durante años, fue llevada al exterior del museo, en donde sufrió los rigores meteorológicos y, sobre todo, del vandalismo, hasta quedar en un estado tan lamentable que finalmente fue desguazada en 1996. Por su parte, el coche motor nº 3 nunca fue recepcionado por el ayuntamiento de Cercedilla, por lo que nunca se retiró de las vías de la estación y finalmente fue desguazado a comienzos de los años noventa.
El coche superviviente cesó en su actividad de material de vía y obras en 1990, coincidiendo con la supresión de muchos servicios en la línea Cercedilla - Los Cotos, ya que se consideró que mantener en servicio un vehículo únicamente para remolcar trenes de trabajo era un gasto innecesario, de manera que fue apartado junto a la topera de la vía 03 de Cercedilla, a la espera de una decisión sobre su futuro.
Y de ahí ya no se movió, ya que fue reconvertido en sala audiovisual como parte de la actividad de "El Tren de la Naturaleza", dirigida a niños de primaria. La remodelación de la estación de Cercedilla a comienzos del año 2000 hizo desaparecer la vía 03, a excepción del corto tramo ocupado por el 431-501, que de esta manera quedó completamente aislado de la vía general. Más recientemente, la construcción de una marquesina (horrenda) junto a las toperas de las vías 01 y 02 hace que una hipotética restauración estética que implique el traslado del vehículo a otro lugar sea completamente imposible, ya que está poco menos que encajonado por la marquesina en un lado y por el muro que separa los andenes del aparcamiento de la estación.
Una pena que un material tan robusto y fiable tenga que terminar así.
El microbús o minibús es un vehículo para transporte de viajeros de una longitud inferior a los 8 metros. Su capacidad es sensiblemente inferior al autobús estándar (entre 11 y 15 metros), por lo que tradicionalmente se ha empleado en líneas con escaso movimiento de viajeros, ya que por su menor tamaño y peso los costes de mantenimiento y explotación resultan inferiores a los de un vehículo de mayor tamaño. No obstante, es su reducido tamaño su principal valedor, ya que permite que este tipo de vehículo sea muy indicado para circular por las calles estrechas y tortuosas, como las del casco antiguo de Madrid.
El servicio de microbuses se implantó en Madrid en el año 1966, justo tras la desaparición de los trolebuses, otorgándose la concesión a la empresa TRAINCO. El servicio se inició con microbuses Barreiros Saeta pintados de color rojo y gris, con la inscripción “MICROBUSES URBANOS DE MADRID”. Para diferenciarlas de las líneas de la EMT, la indicación de la línea se hacía mediante tablillas amarillas con caracteres negros; delante del número de línea iba escrita una “M” (de "Microbús").
En el año 1975 TRAINCO renovó la flota de microbuses, con la puesta en servicio 40 nuevos microbuses, con la intención de sustituir a los Barreiros Saeta. Las nuevas incorporaciones correspondían al modelo Pegaso-SAVA 5720 carrozados con el modelo U-75 de Unicar, aunque con un frontal diferente al que comúnmente llevaba esta carrocería, con un parabrisas de mayor superficie y faros dobles. Estos vehículos contaban, entre otras prestaciones, con aire acondicionado. Un año después, en 1976, tras la caducidad de la concesión a TRAINCO, la EMT se hizo cargo del servicio de microbuses, incorporándose los 40 coches al Parque de Explotación, a la vez que se encargaban más vehículos.
Tras la absorción del servicio, se reorganizaron las diferentes líneas, centralizándose prácticamente todas entre la plaza de Callao y la Puerta del Sol o en las calles aledañas, aunque había líneas, como la M-7 (San Bernardo – P. San Juan Bautista) que no tenían ninguna de sus cabeceras en el centro neurálgico de Madrid. Estos nuevos microbuses permitieron dar un fuerte empuje al servicio de transporte público en superficie de la capital del España, puesto que permitieron unir el centro de la capital con otras zonas de Madrid, ya que se trataba de vehículos ágiles y relativamente rápidos (en comparación con los autobuses estándar), compitiendo con el vehículo privado e incluso con el servicio de taxis, ya que se ofrecían prestaciones (aire acondicionado, sólo plazas sentadas e incluso la posibilidad de fumar a bordo) que la red normal de autobuses no podía ofrecer, y que la mayoría de taxis aún no poseían. La red de microbuses estaba diferenciada de la red ordinaria, con una numeración de líneas independiente del resto de la red, pues las líneas iban numeradas de la M-1 a la M-12, así como un sistema de tarifas independiente.
Con la creación en 1985 del Consorcio Regional de Transportes de Madrid se impuso la normalización de las diferentes redes de autobuses de la EMT, y la red de microbuses se integró (a nivel de explotación y tarifas) a la red regular de autobuses de la EMT, comenzando a desaparecer la red de microbuses como tal y pasando a ser líneas normales. Paralelamente, comenzaron a darse de baja los 5720, hasta que en 1987 fue dada de baja la última unidad del Parque. La serie fue reemplazada por los midibuses Pegaso 5317, procedentes del aprovechamiento de estructuras sobrantes del Pegaso 6025. Pero eso es otra historia.
Tras su desaparición del servicio activo, algunos fueron vendidos a otras empresas de transporte, y otros a algunas autoescuelas, desapareciendo todos con el correr de los años, a excepción de dos unidades, que terminaron en Orense (autoescuela) y Pamplona (reclamo publicitario de un taller). Gracias a las gestiones y esfuerzos llevados a cabo por la EMT, a petición de la Asociación de Amigos de la EMT y el Autobús, en marzo de 2009 la unidad situada en Orense (ex EMT 3195) regresó a Madrid para garantizar su conservación.
A finales de 2010 culminó su restauración, tanto funcional como estética, recuperándose así un vehículo enormemente representativo para la ciudad de Madrid.
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