Un cuento

Os voy a contar una historia para suavizar un poco los rigores de este verano tórrido que estamos pasando y que me tiene las neuronas reblandecidas.

La historia trata de un jardinero que tenia un jardín en una finca en una ciudad. Pues bién nuestro amigo jardinero lo mantenia muy bonito y viendo que se le daba bién plantó un árbol en el centro de su jardín. Al principio este árbol era muy pequeño, pero con los buenos cuidados que le profesaba nuestro jardinero este árbol empezó a crecer y se hizo fuerte y robusto con una copa muy grande y frondosa de donde brotaban multitud de riquisimos frutos siendo la envidia de los demás jardineros de la comarca. Todo le marchaba viento en popa a nuestro amigo porque tenia el jardín más bonito, un árbol magnífico y un nuevo parterre que sembró más adelante, cuidandolo a la espera de que diera su resultado. Pero llegó un momento que nuestro jardinero eran tantas las alabanzas que recibia que pensó que siempre seria el mejor, pero por circunstancias de la vida un dia el frondoso árbol dió un fruto diferente de los que habia dado hasta ese momento y nuestro jardinero se enfadó muchisimo y en vez de buscar el porqué su árbol dio otro tipo de fruto cogió y le arranco la rama desde donde salió este fruto y la lanzó lejos de su jardín. Esta rama fué recogida por un vecino que la plantó en el pequeño jardín que tenia en su casa. Esta rama para que arraigara bién la fijó al suelo apuntando al cielo y esta rama como el suelo es bastante fértil enseguida cogió fuerza y creció rápido, convirtiendose en un árbol, que sin ser tan grande como el de nuestro jardinero también se hizo fuerte y frondoso.

Nuestro amigo jardinero desde ese acontecimiento dejó de aplicarle el mismo cariño y cuidados a su árbol y volvió a dar otro fruto diferente a los que da habitualmente, repitiendose el mismo enfado de nuestro amigo jardinero y volvió a repetir la misma acción. Arrancó la rama y la volvió a lanzar fuera de su jardín esta vez con más fuerza si cabe. Esta rama conociendo su origen fue recogida por otro vecino que se dedicaba al cuidado de la zona de ocio y deportes que habia en esta población y la plantó en un pequeño jardín que tenia en esta pequeña instalación y como sucedió con la anterior rama, esta arraigó y creció fuerte formandose un pequeño árbol con una copa frondosa que daba una agradable y acogedora sombra.

En vista de estos acontecimientos nuestro jardinero viendo que las ramas que arrancaba otros vecinos las plantaban y crecian fuertes y sanas, el enfado se hizo mayor si cabe y dejó de prodigarle tantos cuidados y mimos. A no recibir tantos cuidados este árbol, volvió por dos veces a dar un fruto que no le gustaba a este jardinero, este terriblemente enfadado arrancó con fuerza estos frutos y los tiró bien lejos de su jardín. Esta vez no arrancó las ramas porque, preso de su rabia, no quiso que ningún otro vecino tuviera otro árbol que le pudiera hacer competencia y estos frutos acabaron cerca de una carretera. Con el tiempo crecieron y se hicieron fuertes y frondosos dando unas magníficas sombras, que servian de descanso a los grupos de amigos que jugaban por los alrededores.

Cuando nuestro amigo vió que estos frutos se convirtieron en robustos árboles, su jardín dejó de ser la envidia de la comarca porque habian crecido cuatro árboles que eran parecidos al suyo y no supo asimilarlo, perdiendo totalmente la razón y empezó a maltratar su creación hasta que enfermó, fue perdiendo todo los frutos y la frondosidad de su copa, hasta que se quedó el pobre árbol en el tronco y un buen dia nuestro jardinero fuera de si, decidió arrancar su obra maestra y destruirla, pero se salvó un pequeño fruto, puesto que todos los frutos se dieron por perdidos y este acabó formando un pequeño arbolito .

Y así fué como nuestro jardinero pasó de tener el jardín con el árbol mas bonito de la comarca, pero al que las alabanzas y la vanidad cegaron y dejó que su obra, admirada por muchos, muriera de éxito, quedándole tan solo un pequeño jardín y aquel parterre que empezó a cultivar pero que de momento no ha obtenido fruto.

Moraleja:

Como dice el dicho popular "Cada uno tiene lo que se merece", si no cuidas lo que tienes al final te quedas sin nada.

El Lado Oscuro S.A.

Retrato de una pasión

Una pasión es un echo en la vida que nunca quitas de la memoria y que siempre lo mantienes activo.

Una pasión es lo que profesa un amigo nuestro, Juan Marcos García, más conocido en nuestro ambiente como Marcos Camionón, empresario textil y camionero de vocación. Dicha pasión es con nuestra querida marca Pegaso y más concretamente con su modelo "Bocanegra", que como el propio Marcos cuenta es su pasión después de su familia.
Me contó Marcos en una ocasión que hace años ya tuvo un "Bocanegra" en su poder y que por circustancias adversas de la vida se vió obligado a deshacerse, quedándose una espinita clavada que a dia de hoy se ha quitado con creces, puesto que Marcos posee una colección de Pegasos digna de admiración compuesta por cuatro "Bocanegras", tres "Tecnos", dos "Troner", un 1183/50 doble dirección y como colofón su otra pasión "Camionera", una cosechadora Renault AE


Este es el primer Bocanegra que adquirió Marcos de su actual colección. Fué sometido a una restauración para darle un aspecto óptimo y a dia de hoy se le está realizando una segunda restauración por parte de nuestro amigo Serralta.


Este segundo Bocanegra es un rígido con eje Acerbi reconvertido en tractora, simplemente magnífico. A la derecha con decoración Tecno tenemos el tercer Bocanegra pendiente de restauración.


El cuarto Bocanegra lo adquirió nuestro amigo Marcos hace pocos meses a un autónomo murciano que se jubilaba, donde destaca el cuidado extremo que este señor tenia con este camión porque el estado de conservación es espectacular, un lujo para la vista.

Pero por muchos Bocanegras que tiene Marcos, ninguno está con su decoración original, echo este que se ha corregido con la adquisición junto con nuestro amigo Blas Serralta de otro Bocanegra, este si con sus colores originales y al que ya se le está sometiendo a una profunda restauración para dejarlo mejor que salido de fábrica.



Una vez resarcida la pérdida de aquel primer Bocanegra, Marcos no tuvo bastante y como enamorado de nuestra querida marca del caballo, siguió ampliando la colección con una pequeña representación de los últimos modelos de Pegaso.


Un representante de la gama "Cabinas cuadradas", un Pegaso 1183/50, todo un clásico de nuestras carreteras junto con el venerable cuatro ejes. Monta el conocido y genuino motor Pegaso 260 cv con su inconfundible silbido del turbo acoplado a una caja Fuller de 9 velocidades, que como todo cambio sin sincronizar al principio cuesta hacerse a el pero luego es una delicia.


Seguimos con el Pegaso Tecno más famoso de nuestra piel de toro, La joya de El Lado Oscuro S.A., Pegaso que ya ha conocido las mieles del éxito en sendos desfiles de clásicos en los circuitos del Jarama en Madrid y la Torrecica en Albacete. Aqui le vemos muy bién acompañado por un Pegaso 1083 salvado del soplete por el Team Alvi para su futuro museo Pegaso.

Seguimos con un Tecno 1236, máximo exponente de potencia de la gama Tecno con su poderoso motor de 360 cv, una máquina en su época.


Luego tenemos este Tecno 310 que Marcos adquirió como donante y como buén Pegaso que se precie si tiene gasoil y corriente arranca al cuarto de vuelta y con un sonido de motor que delata que aunque el cuerpo falle, el corazón sigue siendo fuerte.


Otra niña de los ojos de Marcos es este Pegaso Troner 1236 T que fué adquirido a un empresario jubilado de San Clemente, Cuenca, persona esta que también siente predilección por nuestra querida Pegaso y que se encuentra en un estado magnífico de conservación.



Y el último Pegaso de nuestro amigo Marcos fué una sorpresa que descubrimos en la primera reunión de El Lado Oscuro S.A. Todo un Pegaso Troner 1240 TX, un 400 cv culmen de potencia de la historia de Pegaso, salvo las aplicaciones especiales, también en un estado óptimo de conservación y que está pidiendo a gritos salir de ruta.



Y la otra locura de Marcos es la "Cosechadora" o Renault AE - Magnum, enamorado de esta forma de vida que es trabajar con un vehiculo así no ha parado hasta que ha conseguido el suyo.

Una Cosechadora con motor Mack de 430 cv con caja de cambios TBV semi automática.

Cada uno tenemos una pasión que nos ayuda a seguir en nuestro dia a dia y esta es la de este hombre sencillo, familiar y amigo de sus amigos al que éste mundo cibernético de la afición a los camiones antiguos y clásicos me ha permitido conocer y forjar una amistad fuerte y duradera, con la que he podido disfrutar de muy buenos y no tan buenos momentos donde nuestra amistad se ha fortalecido, al igual que la del resto del equipo de El Lado Oscuro S.A. de el que me siento orgulloso de pertenecer.

Actros1848

La locura de un valiente

Cuando pienso en la palabra "valiente" me vienen a la cabeza muchas cosas, muchos actos, muchas personas. Todos hemos sido valientes alguna vez. También somos cobardes otras veces. A veces nuestra valentía se convierte en una larga travesía de cobardías no declaradas... En fin, divagaciones de un loco.

Yo conozco a algunos valientes. Algunos incluso son amigos y familiares. Os voy a contar la historia de varios de ellos, pero eso si, por partes y capítulos, ¿o pensabais que un receptor de la red lo tendría todo hecho? Lo bueno cuesta, y estas historias creo que merecen la pena un pequeño esfuerzo.

El primero de los valientes se llama Gaspar. Es de esas personas que no tiene pelos en la lengua y que busca conseguir aquello que se propone, aunque sea una dificil empresa.

Cuentan los mas viejos del lugar que el padre de gaspar tuvo varios camiones. Toda una aventura la de conducir en el Siglo XX. Cuentan las crónicas que tuvo un Ebro, un majestuoso P-200. A Gaspar siempre le gustó aquel P-200 engalanado que lucía los nombres de la familia. Hoy lo ves hablar de él y esboza una pequeña sonrisa, que solo se torna agridulce cuando despierta la realidad del paso del tiempo. ¿Testimonios gráficos? A excepción de un dibujo, tampoco quedaban. Así que Gaspar, como el rey mago joven y condescendiente, quiso recuperar un trozo de historia propia.

Y se lanzó a la busqueda de un P-200, como aquel que hubo en casa. Os puedo asegurar que recorrió de punta a punta la geografía nacional y que en ocasiones eran desalentadores los resultados, pero valía la pena. Hasta que llegó otro valiente, Blas.

Gracias a Blas, encontraron este magnífico ejemplar, y Gaspar no dudó: es mío! Aunque con un solo lavado, ya se empezó a ver que la cosa iba a ir muy bien:

Y comenzó la restauración. El buen hacer de Blas, los ánimos de los amigos del foro y la sola emoción del padre de Gaspar, solo reforzaban la idea que tenía este en la cabeza: es mi camión.

Y prueba de ello es el proceso por el que está pasando esta joya para volver a las carreteras de la piel de toro.

Y uno piensa cuando está en medio de todo esto...¿soy un valiente?

Amigo Gaspar. Cuando subas a tu camión y veas esto, sabrás que si, que la gloria es para los valientes:

Aun quedan muchas batallas por librar para que este Ebro gane la batalla de vivir, y aqui, en este blog y en el foro, seguiremos la historia del primer P-200 preservado de la prensa. Y otras guerras quedan por luchar. Nos queda el Ebro P-137 de Blas, el Bocanegra de Blas y marcos, ... pero eso es otro cantar... Animo Gaspar! Tu esfuerzo vale la pena!

La restauración de un mito

Una joya este Tecno 310

Bueno os voy a contar la historia del Pegaso Tecno 310 más famoso del país, custodiado por nuestro amigo y miembro del Lado Oscuro S.A. Marcos Camionón, pegaso al que le sometió una profundísima restauración por parte de nuestro amigo Serralta.

Asi comenzó todo

Trabajo el realizado con todo mimo y dedicación de las sabias manos del equipo de trabajadores de Carrocerias Serralta que han dado un resultado magnífico.

El chasis sometido a una profunda restauración

El camión fue desmontado por completo y restaurado pieza por pieza cuidando hasta el mínimo detalle, sin dejar nada por alto.

Que no se pierda nada

Obteniendo por ello un resultado final espectacular, prueba de ello es que este camión se ha paseado por los circuitos del Jarama y la Torrecica en Albacete donde ha sido vitoreado por todos los aficionados a los Pegasos y participado en los desfiles de clásicos con gran éxito.

Esto va tomando buen color

Una magnífica restauración la realizada en este Pegaso donde es de agradecer a Marcos Camionón el esfuerzo realizado en la conservación de esta joya.

Y el resultado final

Un Pegaso Tecno de la última generación de la gama Tecno antes de su sustitución por la gama Mider. Un Tecno curioso por el echo de que es cabina larga pero techo bajo al estilo bocanegra o serie cabina cuadrada, echo este que es significativo porque la gama Tecno se caracteriza por tener techo alto salvo los cabinas cortas menos esta versión que monta el motor Pegaso 9156 turboalimentado de 11945 cm3 que rinde 310 cv a 2200 rpm. Monta caja de cambios ZF 16S de 16 velocidades sincronizadas y puente trasero de doble reducción tradicional de Pegaso con sus cardillas características.La joya y su feliz dueño, equipo por muchos años

Mi enhorabuena a Marcos Camionón por esta joya y por el resto que eso será capítulo aparte.

actros1848

El último de la estirpe

PEGASO 6424

Os voy a contar al historia del último modelo de autobús urbano carrozado bajo la marca Pegaso antes de su fusión con Iveco.

Pegaso 6424 ex 807 Emt Madrid cedido al

Samur.

Andábamos por el año 1985 y Pegaso tenia un acuerdo de colaboración con Man, de donde salieron entre otros los camiones de la gama Ekus.

Prototipo del 6420 directamente derivado

del Man SL 200.

Además andaba Pegaso buscando un sustituto del robusto y eficaz Pegaso 6038 y encontró en Man la solución a su dilema, adpató el chasis del modelo SL200, que paradojas de la vida, su primera version data de 1972, es decir, es coetáneo del chasis 6050 de Pegaso, que en vez de subsanarle todos los problemas que generó durante su fabricación, prefirió modernizar el Pegaso 6035 con la carroceria del 6050 creando el 6038 y este a su vez es sustituido por la adaptación de un chasis de la época del 6050 a las necesidades de su momento, cosas de Pegaso.
En un principio, el modelo llamado 6420, no era mas que un Man SL 200 con la modificación del frontal quitando el logo de Man y poniendo el caballo de Pegaso, se le instalo el motor Pegaso 96A4AZ atmosférico de 11.945 cm3, 200cv y un eje trasero de Pegaso y el 6420 está listo. Como la carroceria era demasiado antigua, se le encargó a Obradors que modernizase las lineas del primigenio 6420, creando una carroceria de la que se encargó la propia Enasa de comercializar

Pegaso 6420 con carroceria Enasa.

Y en estas que llegó un pedido por parte de Venezuela para el servicio urbano de Caracas de una partida de los nuevos autobuses Pegaso con al particularidad de que los quisieron con más potencia y entonces Pegaso adaptó un turbocompresor a la mecánica 96A4Az, creando el motor 96T4Ez de 240 cv manteniendo la cilindrada en 11.945 cm3. A este modelo se le llamó Pegaso 6424 y fue la base sobre la que la EMT madrileña renovó su vieja flota de autobuses Pegaso, desapareciendo de sus calles los pocos 6050 que quedaban y una buena parte de la flota de 6038.

Pegaso 6424 con carroceria Unicar U-90

Se ve que el modelo 6420 con carroceria Enasa no convenció mucho a los responsables de la EMT puesto que remotorizaron este autobús con el motor del 6424 y se encargó a Unicar el carrozado del 6424 durante el tiempo que duró el pedido. El modelo de carroceria fue el U-90 y en los últimos modelos fue el U-90-1, que no es mas que la carroceria original de Unicar con un lavado de cara del frontal.

Pegaso 6424 con carroceria U-90-1 de Unicar

En total se recibieron del orden de 775 autobuses del modelo 6424 de Pegaso, modelo este con el que se cierra la historia de los autobuses autoportantes y el cese de la producción de autobuses urbanos bajo la marca Pegaso, quedando a partir del año 1993 la producción de autobuses bajo los auspicios de Iveco con la adaptación para el mercado español del Iveco Turbocity bajo la denominación de Iveco-Pegaso 5522.

Pero aun asi quedó otro prototipo que llego a ver la luz, que es el Pegaso 6424, pero con la carroceria Unicar U-92, siendo este el único chasis Pegaso que montó esta carroceria de la que se construyeron pocos ejemplares. Dicho prototipo lo conserva Acet en un pueblo de Valencia después de su periplo como autobús urbano en Benidorm.

Pegaso 6424 con carroceria U-92 de Unicar

Actros 1848

El Lado Oscuro S.A., haciendo de las suyas

El pasado sábado 11 de julio nos reunimos en Muro de Alcoy, con la excusa de ver los camiones Pegaso que conserva Marcos, el ya auto denominado "núcleo duro" del Lado Oscuro S.A., . Los primeros en llegar fuimos los procedentes de Madrid (vergüenza debería daros al resto, viniendo desde más lejos llegamos los primeros), arribando a Muro de Alcoy a eso de las 10:30, y posteriormente se fueron incorporando los demás. Una vez reunidos todos y efectuadas las debidas presentaciones, nos dirigimos al casco urbano, a tomar algo en la "terraza" de un bar de la población. Las comillas están puestas ex-profeso, ya que la susodicha terraza estaba instalada en mitad de la calzada. Como para que pasase un coche...

Posteriormente, volvimos a la nave donde Marcos guarda (más bien "atesora") sus camiones antiguos, fue una gozada poder ver tanta historia sobre ruedas a la vez, empezando por el cabina cuadrada y acabando por los Troner, pasando por los bocanegra y los Tecno. Respecto al cabina cuadrada, apodado ya como "El Pegaso de la Discordia", se encuentra en el exterior, tras una fallida operación de venta.


Después de ver (y oír) a los camiones, tocó la hora de la pitanza, y nos tocó a dos doctores en Montaje y Puesta a Punto de Barbacoas (Gaspar y el que suscribe) el montar una de ellas, que si no llega a ser por el cuadernillo de instrucciones, que apareció al final del montaje, creo que aún estaríamos peleándonos con tornillos, palomillas y demás piezas.
Con la caída de la tarde, tocó ir volviendo a casa, siendo la "tropa Actros y agregado" los últimos en marcharnos, a eso de las 19:30. Cuando volvíamos en el coche, Juan y yo (Eli también durante un rato, aunque al poco tiempo se quedó roque) estuvimos sacando conclusiones sobre cómo había ido el día, y la primera conclusión es la mejor de todas: da gusto poder juntar en un solo lugar en un mismo momento a tanta buena gente. Una especie en peligro de extinción. Hasta la próxima.


JL440

Pegaso 6050: lo que pudo ser y no fue

Aventuras y desventuras de un autobús nacido con aires de grandeza que nunca alcanzó la mayoría de edad.

Ejemplar rescatado en julio de 2008 por la EMT de Madrid. Actualmente es el último Pegaso 6050 superviviente.

El Pegaso 6050 fue presentado junto a su hermano pequeño, el 6025, en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1972, bajo el lema "Autobuses del Futuro".
La intención era ofrecer a las diferentes empresas un sustituto para el Pegaso 6035. Se trataba de un autobús estándar (11.160 mm) de estructura autoportante tipo monocasco, con el motor (hotizontal) situado en la parte trasera del vehículo, en posición longitudinal. Sus líneas rectas y estilizadas, alejadas de las redondeces propias del 6035, le daban un aspecto moderno y rompedor para su época.

La disposición trasera del motor permitía que el piso del autobús, hasta aproximadamente la mitad del coche, estuviera a "sólo" 650 mm respecto al suelo, lo cual significaba un único escalón en los accesos (más el estribo), algo insólito en una época en la cual era habitual que los autobuses urbanos contaran con dos escalones.

El motor correspondía al modelo Pegaso Diesel 9152, de 6 cilindros en línea en posición horizontal y 210 CV de potencia, lo cual convertía al 6050 en el autobús urbano más potente de su tiempo en España, pues era la primera vez que se superaban los 200 CV. El cambio era semi-automático, y correspondía al modelo Wilson RV-38, con 4 marchas hacia adelante y una hacia atrás.

Inicialmente, los satisfactorios resultados obtenidos con las primeras unidades, recibidas a partir de 1975, impulsaron a la EMT de Madrid (principal cliente de este modelo) a cursar sucesivos pedidos de autobuses Pegaso 6050, que alcanzarían la cifra de 576 autobuses. Los 12 coches comprendidos entre el 1323 y el 1335 (ambos inclusive) se incorporaron a la EMT tras el traspaso a ésta última de las concesiones de las líneas periféricas en las cuales operaban, siendo, por tanto, de los pocos autobuses adquiridos de segunda mano por la EMT a lo largo de su historia.

Además de la EMT, fueron importantes clientes del 6050 la valenciana SALTUV, con 54 autobuses, y la tinerfeña TITSA, que adquirió 125 autobuses. Quien pudo ser un gran cliente del Pegaso 6050 y finalmente se decantó por el ya experimentado 6035, y por el futuro 6038 fue Transportes de Barcelona (TB), tras las pruebas efectuadas, a lo largo de dos años, con dos ejemplares cedidos por ENASA, cuyos resultados no fueron nada satisfactorios.

Estructura de un Pegaso 6050 recién terminada, a la espera de pasar a la fase final de carrozado e interiorismo. Observar la escasa superficie del radiador, el cual se puede entrever situado tras el grupo de pilotos traseros del lado derecho.

Efectivamente, aunque los primeros resultados fueron satisfactorios, al poco tiempo comenzaron a aparecer diversos problemas, debidos principalmente a una superficie de radiador claramente insuficiente. Al no poder evacuarse con la debida celeridad el calor, el ventilador debia estar más tiempo en movimiento, lo cual repercutía sobre la vida útil de las correas de distribución, que se rompían con demasiada frecuencia; al romperse estas correas, el ventilador quedaba sin movimiento, siendo el caldo de cultivo ideal para todo tipo de averías, incluyendo incendios que, en la mayoría de los casos, destruían el vehículo por completo.

Estas viscisitudes hicieron que ENASA, tras las recomendaciones de TB, se lanzara en 1978 al desarrollo de un prototipo y posterior producción (a partir de 1980) de un nuevo modelo, que aunara el diseño exterior del 6050 con la mecánica, ya superada pero fuera de toda sospecha, del Pegaso 6035. De esta manera nació el que posteriormente sería el Pegaso 6038. Pero esto es otra historia...

Casi simultáneamente, la EMT de Madrid se vio en la necesidad de relevar definitivamente a los Pegaso 5022 y 6035, acudiendo de nuevo a ENASA, quien ofreció nuevamente el 6050. La EMT de Madrid se negó a ello, ante los problemas que daban los coches que ya tenía en el Parque, decantándose por el aún "non nato" 6038, cuyas primeras unidades comenzarían a llegar en 1980.

Un Pegaso 6050 perteneciente a la EMT madrileña. Además de la EMT, en Madrid tuvieron Pegaso 6050 las empresas periféricas (aunque sus 6050 pasarían a la EMT), Autobuses Prisei S.L., Busursa y un largo etcétera, aunque en la mayoría de casos fueron coches adquiridos de segunda mano a la EMT.

Y de esta manera, con el 6038 en producción a partir de 1980, se cerró el ciclo del 6050 en ENASA, si bien las unidades producidas continuarían funcionando durante muchos años. Con el paso de los años los Pegaso 6050 fueron causando baja en sus diferentes empresas, siendo algunos vendidos como material de segunda mano o directamente enviados al desguace. De los casi 600 autobuses que circularon en la EMT de Madrid se perdieron todos con el paso de los años, si bien, gracias a la Asociación de Amigos de la EMT y el Autobús, en el verano de 2008 se pudo rescatar, de la localidad valenciana de Cullera, el que posiblemente sea el último Pegaso 6050, propiedad de la empresa Miguel Ribera (M. Ribera), quien lo utilizó en servicio regular hasta 2006. Este coche fue permutado por un IVECO CityClass / Castrosua CS-40 City II (EMT 6111). Actualmente, el Pegaso 6050 se encuentra en una nave del depósito de Fuencarral de la EMT, a la espera de valoración general de su estado, de cara asignar una partida presupuestaria que permita acometer su completa restauración, tanto estética como funcional, pues, aunque funciona, su estado general es bastante malo, y requerirá una fuerte inversión para que luzca todas sus galas "vistiendo" la librea de la EMT de Madrid.

Fue una verdadera lástima que, en lugar de buscar una solución eficaz a los problemas del 6050, (que hubieran sido tan fáciles de remediar con la instalación de un radiador y rejillas de aireación de mayores dimensiones, y sustituyendo las correas de distribución por cadenas), se optara por una solución fácil e involucionista: utilizar como punto de partida un modelo desfasado, pero largamente probado, para, con un "lavado de cara", lanzar un producto al mercado que fue robusto y fiable como pocos, pero que no se adaptaba totalmente a las necesidades del transporte urbano en los años 80

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En el Paseo del Prado, junto a la Plaza de Cibeles, coinciden un Pegaso 6038 (izquierda) y un 6050 (derecha). Técnicamente más avanzado, el 6050 se vería perjudicado por una puesta a punto un tanto precaria, lo que hizo que, a pesar de su avanzada tecnología, no gozase del favor de las empresas de transporte, favor que recayó en el 6038.

Es de destacar que, tras diversas conversaciones llevadas a cabo con MAN, ENASA comenzara a producir en 1985 el que sería el sustituto del 6038, el denominado como Pegaso 6420, que no era otra cosa que el MAN SL/200. El autobús alemán comenzó a producirse en 1973 (a la par que el 6050), y técnicamente era muy similar al fallido 6050, pues se trataba de un autobús autoportante con el motor situado en la parte trasera, lo que permitía que el piso en los accesos fuera sustancialmente más bajo que en el 6038. Es decir, que el sustituto del 6038 (reemplazo del 6050) fue un autobús contemporáneo del 6050. Si ENASA se hubiera molestado mínimamente en solucionar los problemas del 6050, tal vez éste hubiera llegado a ser un autobús tremendamente fiable, quizás no tanto como lo sería el 6038, pero sí lo suficiente como para resultar rentable e interesante a la inmensa mayoría de operadores. Pero ENASA decidió "tirar" por el camino fácil, lo que hizo que, a la larga, perdiera el autobús del futuro.


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