EMT de Madrid - IVECO CityClass: toda una saga

Pocos imaginarían el éxito que tendría el IVECO 491E 12.27 "CityClass" en la EMT cuando comenzaron a circular las primeras unidades allá por 1998.

Estas primeras unidades, carrozadas por Castrosua con su entonces nuevo modelo CS-40 City II, causaron sensación entre los pasajeros de la línea Circular. Ante el óptimo resultado obtenido, se fueron cursando sucesivos lotes de estos coches, con algunas diferencias entre ellos. En los primeros 16 coches (6101 a 6116) la apertura de las puertas central y trasera era de tipo interior, mientras que a partir del 6117 dichas puertas eran de apertura exterior. El coche 6171 fue el cabeza de un gran cambio en la serie, pues fue el primero que estuvo dotado de rampa eléctrica para sillas de ruedas, estando situada en la puerta central; como peculiaridad, el 6172 sería como los primeros coches, es decir, sin rampa, siendo a partir del 6173 cuando ya todos contaron con rampa. Asimismo, el coche nº 160 de la serie, es decir, el 6260, cerró la etapa de los CityClass de tres puertas, ya que a partir del 6261 todos contarían únicamente con dos puertas, delantera y central, estándo esta última desplazada ligeramente hacia atrás respecto a la puerta central de los coche de 3 puertas. El último coche de este modelo, el 6376, fue recibido en septiembre de 2001.

En enero de 2002 fue dado de alta para el servicio el coche nº 6401, que se diferenciaba de los anteriores principalmente en su pertenencia al modelo 591E 12.29 CityClass Cursor; la denominación de "Cursor" es debida a la incorporación del motor IVECO Cursor 8, en sustitución del FIAT 8360 que montaba el CityClass hasta el momento. Esta nueva variante del CityClass fue carrozada, en un primer momento, con el modelo Habit de Hispano Carrocera, Aunque con algunos problemas iniciales, la variante Cursor del CityClass pronto demostraría ser un buen vehículo, y entraría a formar parte en todos los pedidos realizados por la EMT hasta el año 2007. Con el coche 6512, que comenzó a circular en 2003, se incorpora a la serie el modelo de carrocería Noge Cittour, el cual daría que hablar en los años sucesivos, por su alto nivel de ruidos parásitos (indicación de una gran debilidad estructural) y de defectos de acabado y que, sin explicación aparente, sería el modelo escogido por la EMT para carrozar la mayoría de los CityClass que estaban por venir, en detrimento de Hispano.

Tras sucesivos lotes en los cuales se adquirieron coches carrozados por Noge e Hispano de manera casi pareja (con una ligera ventaja para el carrocero catalán), a finales de 2006 llegan a la EMT de Madrid un total de 5 coches de diferentes firmas y carrocerías, pero que compartían una característica común: cumplían la normativa europea de emisión de gases Euro IV, y su destino era ser probados por parte de la EMT de cara a obtener resultados que pudieran servir para futuros concursos de adquisición. Estos coches fueron probados en diferentes líneas del depósito de Carabanchel, y especialmente en la línea H, hasta tal punto de que durante un tiempo tuvo el sobrenombre de "la línea de los prototipos". Irisbus IVECO cedió un 591E 12.29 idéntico a los ya existentes en el Parque de la EMT, pero con la salvedad de que cumplía la normativa Euro IV.

Este prototipo, carrozado por Hispano, sería numerado como 6775, y daría lugar al último pedido de IVECO CityClass en la historia de la EMT, el realizado en 2007 para el periodo 2008/2009, y que está formado por los 90 coches comprendidos entre el 6776 y el 6866; el carrozado de estos coches se repartió entre Noge, con 50 coches (6776 a 6825) y Castrosua, con 40 vehículos (6826 a 6866). Los vehículos carrozados por Noge correspondían al modelo Cittour, largamente experimentado por la EMT, mientras que los coches Castrosua pertenecían al modelo City Versus, el nuevo desarrollo de Castrosua para el segmento del autobús urbano. En realidad, esta nueva carrocería es estructuralmente idéntica a la CS-40 City II que incorporan los primeros vehículos (6101 a 6376), pero con notables diferencias desde el punto de vista estético y funcional. Y así, con la llegada de los últimos CityClass Cursor carrozados por Castrosua, y concretamente con el coche 6866, se cierra el ciclo de la familia CityClass en la EMT, ya que este modelo fue completamente sustituido en el catálogo de Irisbus IVECO por el nuevo Citelis hace poco tiempo.

Han pasado 11 años desde que el 6101 comenzara a dar sus primeros pasos dando servicio a la ciudad de Madrid, un periodo de tiempo tan prolongado que se da la circunstancia de que las primeras unidades de la serie causaron baja antes de la llegada de los últimos coches. Salvo en la cochera de La Elipa, la familia CityClass ha estado y está presente en todos los depósitos de la EMT de manera masiva, dándose la circunstancia de que el depósito de Entrevías está completamente unificado con coches de la marca IVECO. No obstante, en la cochera de La Elipa, que atiende principalmente las líneas del Este de la capital, desde hace unos años siempre ha existido un pequeño retén de coches IVECO CityClass Cursor / Noge Cittour, de cara a servir como refuerzo a los coches titulares de La Elipa (MAN y Renaut).
Dada su gran representatividad, el primer CityClass, el coche nº 6101, ha sido preservado por la EMT como patrimonio histórico. No en vano, es el cabeza de familia de una extensa familia de más de 740 coches que, con diferentes modelos de motor, carrocería, etc. comparten una cosa: la denominación CityClass.
Otro día os contaré la historia de los CityClass GNC, que también da juego.

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El último de la estirpe

PEGASO 6424

Os voy a contar al historia del último modelo de autobús urbano carrozado bajo la marca Pegaso antes de su fusión con Iveco.

Pegaso 6424 ex 807 Emt Madrid cedido al

Samur.

Andábamos por el año 1985 y Pegaso tenia un acuerdo de colaboración con Man, de donde salieron entre otros los camiones de la gama Ekus.

Prototipo del 6420 directamente derivado

del Man SL 200.

Además andaba Pegaso buscando un sustituto del robusto y eficaz Pegaso 6038 y encontró en Man la solución a su dilema, adpató el chasis del modelo SL200, que paradojas de la vida, su primera version data de 1972, es decir, es coetáneo del chasis 6050 de Pegaso, que en vez de subsanarle todos los problemas que generó durante su fabricación, prefirió modernizar el Pegaso 6035 con la carroceria del 6050 creando el 6038 y este a su vez es sustituido por la adaptación de un chasis de la época del 6050 a las necesidades de su momento, cosas de Pegaso.
En un principio, el modelo llamado 6420, no era mas que un Man SL 200 con la modificación del frontal quitando el logo de Man y poniendo el caballo de Pegaso, se le instalo el motor Pegaso 96A4AZ atmosférico de 11.945 cm3, 200cv y un eje trasero de Pegaso y el 6420 está listo. Como la carroceria era demasiado antigua, se le encargó a Obradors que modernizase las lineas del primigenio 6420, creando una carroceria de la que se encargó la propia Enasa de comercializar

Pegaso 6420 con carroceria Enasa.

Y en estas que llegó un pedido por parte de Venezuela para el servicio urbano de Caracas de una partida de los nuevos autobuses Pegaso con al particularidad de que los quisieron con más potencia y entonces Pegaso adaptó un turbocompresor a la mecánica 96A4Az, creando el motor 96T4Ez de 240 cv manteniendo la cilindrada en 11.945 cm3. A este modelo se le llamó Pegaso 6424 y fue la base sobre la que la EMT madrileña renovó su vieja flota de autobuses Pegaso, desapareciendo de sus calles los pocos 6050 que quedaban y una buena parte de la flota de 6038.

Pegaso 6424 con carroceria Unicar U-90

Se ve que el modelo 6420 con carroceria Enasa no convenció mucho a los responsables de la EMT puesto que remotorizaron este autobús con el motor del 6424 y se encargó a Unicar el carrozado del 6424 durante el tiempo que duró el pedido. El modelo de carroceria fue el U-90 y en los últimos modelos fue el U-90-1, que no es mas que la carroceria original de Unicar con un lavado de cara del frontal.

Pegaso 6424 con carroceria U-90-1 de Unicar

En total se recibieron del orden de 775 autobuses del modelo 6424 de Pegaso, modelo este con el que se cierra la historia de los autobuses autoportantes y el cese de la producción de autobuses urbanos bajo la marca Pegaso, quedando a partir del año 1993 la producción de autobuses bajo los auspicios de Iveco con la adaptación para el mercado español del Iveco Turbocity bajo la denominación de Iveco-Pegaso 5522.

Pero aun asi quedó otro prototipo que llego a ver la luz, que es el Pegaso 6424, pero con la carroceria Unicar U-92, siendo este el único chasis Pegaso que montó esta carroceria de la que se construyeron pocos ejemplares. Dicho prototipo lo conserva Acet en un pueblo de Valencia después de su periplo como autobús urbano en Benidorm.

Pegaso 6424 con carroceria U-92 de Unicar

Actros 1848

Los Renault de la EMT de Madrid

En 1997, tras una serie de pruebas efectuadas a lo largo de 6 meses de 1996, la EMT de Madrid decidió adquirir un total de 40 autobuses del modelo Renault Agora S, el autobús autoportante de piso bajo continuo lanzado por Renault a finales de 1995 para reemplazar a la generación anterior, el R-312 . Las pruebas habían sido efectuadas sobre un Renault R-312, el cual, numerado como 6000, había sido suministrado por Renault Vehículos Industriales en formato PKD, es decir, con la estructura completamente terminada, a falta únicamente de los trabajos recubrimiento exterior, cristalería e interiorismo.

Esta función de acabado final recayó sobre la carrocera gerundense Beulas. Sin embargo, para la terminación y entrega de los Agora, Renault llegó a un acuerdo con Hispano Carrocera, para que fuese ésta, y no Beulas, la que se encargase del acabado final y entrega al cliente de los vehículos. Para su comercialización en España, Hispano optó por denominar a los vehículos como "CityBus", si bien la denominación oficial del modelo es "Agora S". Además de la EMT de Madrid, han sido varias las empresas que han optado para sus flotas por el Agora S y su variante articulada, el Agora L; ciudades como Sevilla, Valencia y Málaga disponen de numerosas unidades de ambas variantes.

Sin embargo, la variante suburbana del Agora, el Agora Line, con el motor en longitudinal, no ha tenido la aceptación que se esperaba, principalmente porque para el segmento del autobús suburbano y de cercanías de corta distancia los diferentes operadores se decantaron preferentemente por el Scania L-94 UB y el IVECO EuroRider C-29 y C-31. La empresa vallisoletana La Regional VSA dispone de varias unidades Renault Agora Line, que se encargan de unir la estación de autobuses de Valladolid con las poblaciones limítrofes.

Regresando a la flota madrileña, finales de 1998 fueron entregadas a la EMT las primeras unidades de la nueva serie 3101 a 3140, asignándose todos a la cochera de La Elipa, en donde convivieron durante unos meses con las últimas unidades en servicio del modelo Pegaso 6038.

Tras el buen resultado obtenido, la EMT decidió adquirir más unidades Renault Agora, pero del tipo Agora Line, la versión suburbana del autobús estándar de Renault. Seguramente se pensó que con esta variante, equipada con el mismo motor, se consguirían los mismos buenos resultados con unos costes inferiores, debido a que una cadena cinemática transversal (Agora S) tiene más costes de mantenimiento que una lineal (Agora Line). Como el tiempo se encargaría de demostrar, quien tomó esta decisión no podía estar más equivocado. El Agora Line, comercializado en España como CityLine, es un vehículo pensado y diseñado para servicios suburbanos y de cercanías de corta duración, es decir, con una distancia más o menos elevada entre paradas y recorrido por carretera. Sin embargo, al utilizarse en servicios urbanos (altos número de paradas y numerosos cambios de marcha) estos coches empezaron a dar problemas al poco tiempo de comenzar a circular, en el año 2000. Normalmente se culpa al coche del mediocre resultado obtenido, cuando en realidad el problema surge de una utilización inadecuada y de un mantenimiento no siempre óptimo.

En total se adquirieron 106 unidades del modelo CityLine, matriculándose a continuación de los anteriores Renault, del 3141 al 3246. El alto número de coches adquiridos demuestra, una vez más, que quien tomó esta decisión estaba convencido de que se obtendrían los mismos resultados que con el CityBus con unos costes inferiores.

Doce años después de su adquisición, los Renault CityBus continúan prestando servicio sin mayores problemas, con los achaques propios de una edad más bien avanzada y de un uso intensivo, pues los 40 coches continúan en servicio, si bien uno de ellos se encuentra apartado en el depósito de La Elipa, a la espera de reparación o de baja definitiva. Sin embargo, los Renault CityLine han dado un resultado más bien mediocre, la prueba es que, a pesar de ser más modernos, presentan un peor estado de conservación general, con un buen número de coches aquejados de un alto nivel de vibraciones con el motor al ralentí, fugas de aceite, gasóleo y aire, además de otros fallos. Actualmente, 3 coches se encuentran apartados y dados de baja por sendos incendios, son el 3241, 3244 y un tercer coche cuya numeración no ha podido ser averiguada. Demasiadas bajas para un modelo adquirido masivamente ante unas espectativas que, lamentablemente, no se cumplieron ni por asomo.

Los primeros 24 Renault Agora S (3101 a 3124) están a la espera de la llegada de los nuevos coches MAN NL/283 / Noge Cittour, cuya llegada está prevista para mediados de 2010. Esperemos que se pueda preservar uno de ellos, a ser posible el 3101, por ser el primero de la serie. No obstante, y para aquellos que deseen cazarlo, está asignado a la línea 15, Puerta del Sol - La Elipa, con escasas (y raras) salidas a otras líneas.

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