Renault T Range

En el año 1991 Renault Trucks revolucionó el mundo del camión con el lanzamiento de su gama AE. Un concepto novedoso y llamativo de camiones. Todo en su diseño era diferente, su eje delantero adelantado, tomado directamente de los cab over americanos, su piso plano integral, su separación física de la cabina con el resto del camión y su acceso por detrás de la puerta, también de origen americano, entre otras novedades, hizo que fuese un camión que no pasaba despercibido, de echo rápidamente se ganó el sobre nombre de "Cosechadora" por causas lógicas.
Con el tiempo la serie AE pasó a denominarse Magnum y fue evolucionando desde los motores originales de Renault y V8 de origen Mack, a una nueva generación de motores Mack de 6 en linea, hasta la fusión de la marca con la casa sueca Volvo donde fué recibiendo comonentes tanto en tema de motores, como caja de cambios o ejes de esta última, pero siempre manteniendo su linea y estilo.
Y después de 21 años en el mercado y en aras de la entrada en vigor de la normativa Euro 6, Renault Trucks decidió dar por finalizada la serie Magnum y por ello se lanzó a diseñar una nueva gama de camiones adaptada a las nuevas exigencias en materia de emisiones, pero siempre siendo fiel a ese estilo diferente que fue la "Cosechadora" durante todos los años que estuvo en el mercado.

Y como no podia ser de otra forma, la nueva serie T Range, al igual que su predecesor, llama poderosamente la atención. Su diseño de cabina de forma trapezoidal, le confiere una imagen diferente, pero no por ello no deja de ser una cabina práctica, puesto que la amplitud interior aumenta con respecto a la serie Magnum, así como la incorporación de dos cofres exteriores de gran tamaño de los que carecia la cosechadora, además de dos más pequeños, con lo que el espacio de almacenaje junto con los armarios interiores es más que sobresaliente. Otro de los elementos que llama la atención en esta serie T es la calandra, que recuerda a calandras de los antiguos camiones Berliet.
En el diseño de la cabina  ha primado la eficacia aerodinámica, para ello su diseño es en cuña, siendo la parte delantera de un ancho de 2,35 m mientras que la parte trasera es de 2,50 m. Este diseño también mira por el conductor al ampliar la zona de descanso con respecto a la parte delantera. Además con este diseño en cuña y la nueva cadena cinemática, se reduce el consumo en un 5%con respecto a un Euro 5, destacable, sobre todo porque por norma general los Euro 6 gastan más que los Euro 5.
Una de las características intrínsecas de la gama Magnum era su eje delantero adelantado. Para esta nueva generación Renault Trucks prescinde de este eje incorporando un eje delantero en posición más habitual en el mercado europeo. Muchos transportistas, algunos conocidos propietarios de cosechadoras, no están muy de acuerdo con el cambio de situación del eje delantero. Cuestión de gustos, pero esta nueva disposición mejora el acceso al interior de la cabina.

Al acceder al interior de la cabina, lo primero que encontramos son unso asientos firmados por Recaro y para hacerlos más exclusivos cuentan con el cinturón de seguridad de color rojo. Enfrente encontramos un nuevo salpicadero donde lo que ha primado es la ergonomía, con los principales mandos de funciones de forma circular apra facilitar su manejo, haciendolos más intuitivos. El resto de los mandos están dispuestos en consolas que son intercambiables, pudiendo colocarlas a gusto del conductor.
El cuadro de relojes es de diseño sencillo pero muy práctico. Cuenta con cuenta rpm en su parte derecha, tres relojes a la izquierda para temperatura, combustible y presión neumática. En el centro tenemos dos pantallas, una pequeña en su parte superior donde marca la velocidad y una grande de 7 pulgadas donde tenemos el resto de prámetros de control así como las funciones del ordenador de abordo, funciones que se accionan desde el volante, con mandos situados en la parte frontal y trasera del mismo. En este camión también es nuevo el mando del freno de estacionamiento, en este caso es eléctrico con la novedad de que se suelta el freno al seleccionar una velocidad y pisar el acelerador. También si se quita el contacto se acciona automaticamente y se pone la caja de cambios en punto muerto.

También hay que destacar que con esta nueva gama serie T, desaparece la gama Premium de Renault, para ello la serie T también ofrece una variante con tunel motor de solo 200 mm de altura en versiones de cabina alta y baja, así como corta y larga.

Mecánicamente esta nueva serie T, la principal novedad es el cumplimiento de la normativa Euro 6 evitando el uso de la válvula EGR, para ello Renault Trucks, ha rediseñado completamente el sistema de inyección y post tratamiento de gases en un 50 %, lo que hace innecesario el sistema EGR, complementando con un filtro de partículas en el escape la eliminación completa de emisiones contaminantes.
Los motores disponibles son dos 6 cilindros en linea de 11 y 13 litros, estando disponible el 13 litros en exclusiva en las cabinas de piso plano, estando disponibles ambos en la cabina de tunel motor, lo que es una ventaja con respecto a la anterior serie Premium que se tuvo que conformar en su vida activa con la mecánica de 11 litros. Las potencias van desde los 380 a los 520 cv con lo que el nicho de potencias rentables está más que cubierto. Detrás de los motores cuenta con la caja de cambios Optidriver de 12 velocidades con un software de última generación que incorpora novedades como es la función Fuel Eco para que el consumo sea el menor posible, la función Eco Roll que deja la caja de cambios en punto muerto para aprovechar las inercias del camión en determinados momentos de la ruta y también un nuevo mando de velocidad con regulación en función de la temperatura. También se dispone del freno motor Opti Brake, un nuevo retarder hidráulico de origen Voith con mejores prestaciones y opcionalmente una caja de cambios manual de 14 velocidades.

En definitiva, Renault Trucks apostó otra vez muy fuerte para su buque insignia, con un producto llamativo que tendrá admiradores y detractores como le sucedió a la serie Magnum, pero que el tiempo dará o quitará razones, pero de momento por lo que se va viendo por las carreteras, la aceptación es buena, puesto que aparte de algunos foltistas fieles a la marca, se van viendo autónomos y pequeñas empresas que están apostando por el nuevo "Mazinger".

Nuevo Volvo FH

Nuevo Volvo FH

Corria el año 1994 cuando Volvo jubiló su longeva y exitosa serie F por una nueva generación de camiones, la gama FH 12 o FH 16 según la motorización que montase. Esta gama, los "Bien peinaos" como se les dio a conocer rapidamente en el mundillo, fue evolucionando tanto mecánicamente, como exteriormente con un lavado de cara de carrocería hasta que la entrada en vigor de la estricta normativa Euro 6, que se hizo efectiva en Enero de este año, motivó a los ingenieros de Volvo a lanzarse a una generación nueva de camiones desde cero.

Volvo FH 12 1ª generación

Volvo FH 2ª generación

Para ello Salvo las motorizaciones, que en principio utilizaron las mismas mecánicas euro 5 de la generación anterior, todo es nuevo en este nuvo Volvo FH. Empezando por el chasis de nuevo diseño con reubicación de todos los elementos en el dispuestos, así como un nuevo eje trasero con un sistema de suspensión que equilibra las fuerzas en el king ping del eje trasero mejorando la estabilidad. En el eje delantero la novedad es la incorporación de una nueva suspensión independiente (IFS) junto con la adopción de una nueva dirección de cremallera, más habitual en vehículos de menor tamaño, con lo que la maniobrabilidad y la conducción cambian totalmente con respecto al sistema tradicional de ballestas y recirculación de bolas, a la que hay que acostumbrarse al principio.

Las motorizaciones Euro 6 ya todas son la evolución de las anteriores Euro 5 manteniendo el nivel de potencias de la gama anterior. Cuenta con dos motores de seis cilindros en linea, uno de 13 y otro de 16 litros, con un rango de potencias de 460, 500 y 540 cv en el motor pequeño y 600, 700 y 750 en el motor de 16 litros. Estas motorizaciones tienen la novedad de que solo utilizan normalmente en su funcionamiento el sistema SCR con inyección de Ad Blue, así como el complejo sistema de filtros y catalizadores integrados en el silenciador. La válvula EGR de recirculación de gases únicamente se utiliza con el motor en frio. Otra novedad de este motor es la adopción de un septimo inyector de gasoil a la salida del turbo para la limpieza del filtro de partículas.

En el tema de transmisión, esta gama cuenta con la ya tradicional caja de cambios I-Shift adaptada a las nuevas exigencias, además de opcionalmente una caja de cambios manual. En el futuro está previsto la incorporación de una caja de cambios de doble embrague I-Torque con lo que siempre estará una velocidad lista para entrar con lo que las pérdidas de par serán mínimas propiciando una reducción del consumo de aproximadamente un 4%.
Otro sistema diseñado para reducir el consumo es el llamado I-See, que no es más que un control de crucero por GPS, pero muy evolucionado puesto que es el propio camión en tiempo real el que va generando los datos de la ruta por la que va circulando y el resto de los camiones con el sistema I-See lo recogen y aprovechan estos datos para optimizar la ruta obteniendo una reducción del consumo de hasta un 5%.

Eje delantero IFS con suspensión idependiente

Dejamos para el final lo bueno, lo que llama la atención y la curiosidad del profesional y aficionado a los camiones, la cabina. La nueva cabina FH es totalmente nueva en su diseño, de echo lo único que hereda de la generación anterior es el selector del cambio y su ubicación a la derecha del asiento del conductor. Esta cabina a diferencia de la anterior ubica el parabrisas practicamente vertical para ganar espacio interior. Este parabrisas al ser de mayor tamaño al igual que las ventanas laterales ofrece un incremento de visibilidad del 17 % con respecto a la anterior gama FH. La sobreelevación de la cabina es la que adopta una forma aerodinámica con lo que se prescinde del spoiler superior como antiguamente se conocía. Este diseño del pabellón superior de la cabina hace que la altura interior encima del pequeño túnel motor sea de más de 2 metros. Esta ganancia equivale a un incremento de espacio útil para guardar objetos de 300 litros. Exteriormente lo que llama la atención es el nuevo diseño de la calandra, que gustará más o menos, pero que ya vista en algunos FH en circulación pintada del color de la carrocería gana mucho. Lateralmente este nuevo FH conserva los dos grandes cofres para guardar objetos, además de otros dos más pequeños adicionales.

El salpicadero también es de nuevo diseño con unos criterios de ergonomía muy bién estudiados para que todos los mandos principales están al alcance de la mano. El volante es también de nueva factura con la novedad de un incremento de la regulación de un 20%. Esta novedad junto con la nueva posición de los asientos 4 cm más retrasada permite que los conductores sea la talla que sea encuentren una postura óptima de conducción.

Nuevo cuadro de relojes

Visita a SPA

Aprovechando que hicimos un viaje a tierras belgas con los responsables de prensa del fabricante holanés DAF para mostrarnos una nueva gama de camiones, tema del que hablaré en otra entrada y mientras que haciamos tiempo, nos ofrecieron una visita guiada al circuito de velocidad de Spa.

Además en el pueblo de al lado tienen organizado un museo con grandes joyas de la automoción. Dicho museo se encuentra dentro de un edificio que en su exterior todavia se ven restos de bombardeos de la Segunda Guerra Mundial, algo lógico puesto que Spa está ubicado en pleza zona de las Ardenas, famoso por sus batallas.

No todos los dias se puede tener un Ferrari F 40 delante. Aunque también en el circuito se dejaron ver algunos aparatos muy considerables.

En fin una visita muy recomendable.

Nos vemos en la próxima.

Volvemos por aquí

Después de mucho tiempo sin actualizar el blog, volvemos a asomarnos por esta pequeña ventana para seguir contando cosas cusirosas del mundo del transporte, especialmente del mundo del camión. Mundo al que pertenecí durante 15 años y en los que hay recuerdos de todo tipo. Así que periódicamente iremos actualizando entradas con nuevas historias del mundo de "la rosca".

Las Unidades 440 Modernizadas (Parte I)

La reforma integral de la serie 440 pretendía modernizar su aspecto externo y mejorar sus prestaciones interiores; en este aspecto, se mejoró con la incorporación de aire acondicionado, pero se perdió el confort de sus mullidos asientos originales.

La entrada en servicio en 1989 de las primeras unidades de tren 446 y las ramas de dos pisos de la serie 450 en los servicios de cercanías hizo que las unidades de la serie 440 quedaran, a ojos de los viajeros, tremendamente obsoletas, por más que las últimas unidades construidas apenas llevasen 4 años funcionando. Por ello, RENFE decidió acometer una profunda renovación de estas unidades, intentando con la renovación alcanzar las prestaciones ofrecidas por el nuevo material. Para ello, aprovechando que había una composición apartada por un incendio (coche motor 9-440-200 y remolques 7-440-091 y 8-440-095), se decidió realizar un prototipo de reforma para evaluar su extensión al resto de unidades. El coche motor 200 se encontraba apartado a raíz de un incendio, motivo por el cual sus remolques originales (remolque intermedio 7-440-187 y piloto 8-440-200) fueron a parar a la composición 440-112, que carecía de remolque piloto (095C) por un incendio, de manera que se permutaron los coches motores de la composición 440-112 y la 440-200.
En 1991 el TCR de Valladolid trabajaba a destajo en el proceso de transformación del remolque intermedio 7-440-091, que se centró principalmente en el interior. Las modificaciones efectuadas fueron estas:
-Supresión de los tabiques interiores que separaban las plataformas de acceso de los salones de viajeros.
-Reubicación del lavabo-WC desde la zona central del coche hasta uno de sus extremos, y sustitución por uno de tipo químico.
-Sustitución de los paneles interiores de las paredes y cambio de asientos por los unificados de cercanías en posición 3+2 enfrentados, empleando para ello los mismos materiales que en el nuevo material que entonces entraba en servicio.
-Instalación de un nuevo sistema de megafonía en sustitución del original (no empleado nunca) para emisión de mensajes (próxima parada, incidencias en línea, etc.), y sobre las puertas de acceso se instalaron indicadores de LED que
-Instalación de aire acondicionado, con dos equipos independientes entre sí situados en las plataformas de acceso. Las unidades evaporadoras se situaron en el interior de la estructura de los techos, lo cual obligó a abrir rejillas de ventilación en la caña de unión entre el techo y el lateral de la carrocería. La dotación de este equipo obligó a instalar un convertidor estático bajo el bastidor del coche, pues el Grupo Motor-Alternador situado en el remolque cabina no tendría potencia suficiente para alimentar los nuevos equipos de aire acondicionado.
-La instalación de aire acondicionado permitió prescindir de las ventanillas practicables, lo cual permitió a su vez instalar una banda continua de vidrio cubriendo todas las ventanillas, dándole un aspecto mucho más moderno, semejante a las unidades 446 y 450.
Mientras, se trabajaba también en la reconstrucción de los coches 9-440-200 y 8-440-095, de manera que, de cara a efectuar las primeras pruebas en vía, se decidió intercalar el modernizado remolque 7-440-091 entre los coches 9-440-231 y 8-440-231, aún sin modernizar, de cara a evaluar su aceptación entre los viajeros de la línea Madrid Atocha - Aranjuez (C-3).

Las diferencias entre las unidades originales y las modernizadas quedan patentes en esta imagen, a la izquierda una unidad original y a la derecha otra reformada

Una vez se terminaron de reparar los coches extremos, recibieron las mismas modificaciones interiores que el remolque 091R, si bien su condición de coches extremos hizo que recibieran otra modificación de tipo externo: la reconstrucción de los testeros libres.
Efectivamente, los frontales sufrieron una importante modificación, de cara a modernizar el aspecto de la "cara" de la unidad. La extructura central del testero hubo de ser rehecha por completo, dado que la puerta de servicio destinada al paso del personal entre unidades acopladas fue suprimida, extendiendo las dos lunas frontales hacia el centro, compartiendo ahora un único montante. Externamente, se instaló una pieza de vidrio y plástico que englobaba en un único conjunto las dos nuevas lunas frontales y el grupo óptico inferior. El pupitre de conducción, situado a la izquierda de la cabina, prácticamente no sufrió modifiaciones en la disposición de mandos, aunque se aprovechó el espacio dejado por la puerta central para instalar una consola que integraba el nuevo sistema de megafonía y teleindicadores. Para mejorar la información sobre el destino, en sustitución del vetusto pero muy ferroviario sistema de chapas, se instaló en los testeros, sobre la luna frontal derecha, un indicador de destino a base de rodillos electromagnéticos. Asimismo, en los costados de los coches motor y remolque cabina, en el ángulo superior más cercano al testero interior se instalaron sendos indicadores, idénticos a los del frontal.
Una vez modernizados los coches 200M y 095C, se conformó la primera composición modernizada de la serie 440, la 200M+091R+095C. Posteriormente, pasaron por esta reforma las unidades 440-196 y 199, pues estaba previsto modernizar unas 22 unidades, todas de los últimos lotes contratados (440-185 a 253) y destinarlas a los núcleos de cercanías de Sevilla y Valencia, tal vez los más necesitados de los equipos de aire acondicionado de los cuales iban dotados las unidader remozadas. La carencia de climatización en las unidades originales obligó en numersosas ocasiones a sustituir las unidades eléctricas por unidades diesel 592 y 593 para prestar servicio bajo recorridos electrificados, pues ambas series sí contaban con aire acondicionado.
A la vista de la acogida que tuvieron las 440R, también denominadas en algunos círculos como 440M, la UN de Cercanías decidió comenzar a reformar todas las unidades a medida que fuesen pasando por talleres para Gran Reparación, saltándose sus propias previsiones de reformar un cupo reducido de composiciones. Inicialmente el proceso de modernización fue llevado a cabo por RENFE en sus talleres de Valladolid y Málaga (posteriormente también el de Vilanova), si bien el contingente de unidades a modernizar obligó a contratar la reforma de algunas unidades con la industria privada, CAF y GEC-Altshom principalmente.

La imparable modernización de las unidades 440 hizo que las unidades en estado casi original fueran cada vez más difíciles de ver.

La llegada a partir de 1993 de las unidades 447, hizo que muchas 440 comenzaron a quedar excedentes para el tráfico de cercanías, de manera que a partir de 1994 algunas fueron traspasadas a la UN de Regionales, recibiendo la misma operación de reforma que las unidades de cercanías, pero con una diferencia sustancial, pues recibieron los asientos unificados de 2ª clase, acolchados y de respaldo reversible, dado que estaba previsto que estas unidades prestaran servicios Regional Exprés, para lo cual era necesario un mayor confort que el ofrecido por los asientos de cercanías. Las primeras unidades fueron destinadas a la red Andalucía Exprés, aunque pronto se destinaron algunas al depósito de Madrid Atocha.En 1996 se reforma un contigente de unidades de la serie baja, específicamente para la nueva red regional "Castilla-León Exprés", para lo cual recibieron los logotipos identificativos de dicha red:

Logotipo de la red Castilla-León Exprés

(continuará...)
JL440

Vehículos únicos: 592-201 "Atómico"

He decidido comenzar una serie de artículos dedicados a adquellos vehículos ferroviarios que por sus características particulares sean únicos, y el primero de la serie va a ser el automotor diesel 592-201, conocido como "el Atómico".

El 592-201 es uno de los vehículos más carismáticos y peculiares de RENFE, no solo de la flota actual, sino de toda la historia de la compañía. Su especial andadura comenzó en 1988 cuando aún era el tren formado por los coches motores 019M y 020M encuadrando el remolque 010R, escogido como prototipo de reforma para aumentar la velocidad y prestaciones al viajero (cafetería, butacas de 1ª clase, etc.) a un total de 20 composiciones. En 1991 sufrió un incendio en la línea Cuenca - Valencia que calcinó por completo el coche motor 201 (ex 019M), dañando seriamente el remolque 201 (ex 010R) y dejando intacto el otro coche motor. Este incidente dio al traste además con el proyecto de creación de automotores 592.2. Tras decidirse el desguace del 201M en la propia estación de Ventamina-Siete Aguas, el resto de la composición fue trasladado al depósito de Valencia-FSL, para evaluar qué hacer. Se optó por reconstruir una composición reducida Motor+Motor, para lo cual era necesario reconstruir y motorizar el remolque, dotándolo de cabina de conducción. En 1992 estaba otra vez sobre la vía, con un aspecto claramente diferenciado de los restantes, que podría resumir de la siguiente manera:
-nueva cabina de conducción en el coche remolque (ahora motor), con una gran luna central encuadrada por dos más pequeñas, al estilo de los electrotrenes 448.
-Supresión de una plataforma de acceso en el nuevo coche motor 201 para aumentar la capacidad de plazas sentadas.
-Incorporación de un motor de tracción y una turbotransmisión Voith en el eje interior del bogie más próximo a la cabina, quedando otro motor de tracción como propulsor del grupo electrógeno.
-Carenado del techo para englobar los pabellones de los climatizadores (las famosas "jorobas"), de cara a reducir su resistencia al aire.
-Supresión de los topes ligeros y el enganche automático Scharfenberg, incorporando una traviesa portatopes con elementos de choque y tracción convencionales.
Todas estas modifcaciones, unidas a una decoración totalmente diferente, le valieron el apodo de "El Atómico".

Aunque nominalmente pertenecía a Regionales, circuló mucho tiempo cubriendo el Diurno Madrid - Cáceres para la UN de Grandes Líneas. A finales de 2002 pasó una revisión R, y algunas de las modificaciones se revirtieron, puesto que se le volvió a dotar de enganche automático, de cara a permitir su circulación en mando múltiple con otros 592.2, subserie que finalmente comenzó a crecer a finales de 2001, si bien de forma radicalmente distinta a como se había planteado en 1988; el coche motor 201M sufrió una importante modificación en su testero, dejándolo con el mismo aspecto que el otro coche motor, que únicamente había recibido como reforma más importante la supresión de la puerta frontal del testero; en ambos frontales se suprimió el foco único adaptado a doble óptica, convirtiéndolo en uno tipo empotrado, semejante a los faros de la serie 440, pero con los lados redondeados.
Más recientemente recibió los colores de Renfe Media Distancia, y actualmente está en paradero desconocido, pues hace meses que no se sabe nada de él. Lo más probable es que esté pasando la revisión R (en este automotor son especialmente prolongadas en el tiempo), y de ser así será uno de los que pasen a lucir la nueva decoración de Media Distancia.
A continuación os pongo unas fotos que le hice la última vez que lo vi, hace ahora 2 años, haciendo un regional a Soria. Aunque me gustan las fotos de cerca, en este automotor es disparando con el teleobjetivo como mejor se le pueden sacar las diferencias (especialmente el carenado del techo) respecto a otros vehículos de su estirpe.

El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama - 2ª parte

Continuamos con la historia del Fc. del Guadarrama, centrándonos ahora en su época de mayor actividad, que incluye, no obstante, sus dos etapas de decadencia: a comienzos de los años 50 y el momento presente.

El coche motor 431-501-6, anterior WM-101, recarrozado y estacionado en una vía de la estación de Cercedilla. Hoy día se emplea como sala audiovisual para las actividades de El Tren de la Naturaleza, si bien recientemente han surgido algunas voces que abogan por su restauración y puesta en marcha para continuar formando parte de la citada actividad, pero con el vehículo en movimiento.
Foto: José Luis Cortijo Martín

Posguerra y años difíciles

Tras la guerra, el servicio de viajeros se reanuda en 1940, a la vez que se recepciona el material solicitado a CAF en 1936 (un coche motor y dos remolques). Lo más destacable de este periodo es la construcción del edificio de viajeros de la estación de Puerto de Navacerrada, dado que hasta entonces se utilizaba como tal el Hotel Victoria, construido junto a la estación y gravemente dañado durante la contienda. Asimismo, es de destacar la sustitución de los carriles originales por otros de mayor peso, reutilizándose los retirados como improvisados postes para la línea aérea.

La explotación durante este periodo se llevaba a cabo de una forma muy precaria, motivada por la escasez de material móvil. La propia carencia de trenes obligaba a la Compañía a utilizar éstos de manera intensiva, siendo las averías más frecuentes de lo deseable, averías que dejaban uno de los coches motores inútil y obligaba a los otros dos a trabajar de forma aún más (si cabe) intensiva. Todo parecía que el F.E.G. iba a "morir de éxito", puesto que la inmensa mayoría de ocupantes de un tren de RENFE (normalmente un doble composición de la serie 300, es decir, 4 coches) tenían apretarse en un tren de, a lo sumo, 2 coches, dándose una nefasta imagen del servicio. Fue durante esta época difícil cuando su explotación fue cedida a RENFE, como acto premonitorio de lo que ocurriría unos pocos años después

RENFE y prolonganción

Ante la dificilísima situación atravesada por el servicio y por la propia Empresa, y ante la manifiesta utilidad de la línea en caso de bloqueo en la carretera, el 30 de marzo de 1954 el Estado adquirió e integró en la RENFE la línea del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, pasando RENFE de ser mera explotadora del servicio a ser la propietaria de la línea. Una vez bajo la tutela estatal, y con la supervivencia de la línea asegurada, se iniciaron las obras de prolongación hasta el Puerto de Cotos, dando comienzo las obras en 1959. Para pasar bajo el Puerto de Navacerrada se excavó un túnel de 671 metros, inaugurándose las obras el 30 de octubre de 1964, acto que fue aprovechado para presentar el nuevo material móvil adquirido por el Estado para reforzar al material original de la línea. El proyecto de este segundo tramo fue realizado por el ingeniero de caminos Ángel del Campo Francés.

Túnel de Los Cotos

Dado que estaba previsto que el trazado continuase hasta Gargantilla de Lozoya (la sección Puerto de Navacerrada - Los Cotos se denominaba como "Sección nº 1" dentro del proyecto de la ampliación, denominándose el tramo Los Cotos - Gargantilla de Lozoya como "Sección nº 2"), en el Puerto de Los Cotos se inició la construcción de un túnel que permitiría pasar bajo la divisoria del puerto, sin embargo dado que la finalización de la línea hasta Gargantilla de Lozoya se aplazó "sine die" el túnel quedó sin concluir (sólo está abierta una de las bocas), encontrándose actualmente cerrado con unos portones metálicos, dado que se emplea como cocherón para albergar diverso material ferroviario que no cabe en la explanada de Cercedilla.

Modernización de la línea y el material motor

En los años 1973 a 1975 se remozó toda la vía, modernizando el trazado y sustituyendo los postes de sustentación de la catenaria, reemplazándose la catenaria de tipo tranviario de la sección original Cercedilla - Puerto de Navacerrada, consiguiendo así que el ferrocarril ganara velocidad. También se modernizó y remozó el material móvil en diferentes etapas, de forma que la duración del viaje de Cercedilla al Puerto de Navacerrada se ha acortado considerablemente desde la inauguración del ferrocarril hasta el día de hoy.

Proyectos fallidos de prolongación

El plan completo del ferrocarril del Guadarrama era más extenso que los tramos construidos. Un ramal bajaba desde el puerto de Cotos al valle del Lozoya, pasaba por el Monasterio del Paular y conectaba con el Ferrocarril directo Madrid-Burgos en Gargantilla de Lozoya. Otro ramal bajaba desde el mismo puerto a La Granja de San Ildefonso, seguía hasta la estación Segovia, y conectaba allí nuevamente con la línea Madrid-Segovia, para luego, a través de un ramal en túnel, continuar hasta la Plaza del Azoguejo, bajo el mismísimo Acueducto Romano. Asimismo, desde Cercedilla se quiso acometer un ramal hasta la estación de El Escorial, lo que hubiera convertido al trenecillo de Cotos en una auténtica red intraserrana al más puro estilo de los Ferrocarriles Rhéticos.

El plan de prolongación hasta Rascafría y Valdesquí está, lamentablemente, abandonado sin que haya ninguna previsión de abordarlo en un futuro, ya que, por razones burocráticas tan absurdas como que la orden de ejecución de las obras no llegase nunca, no está previsto acometer estas actuaciones. Tan sólo queda como recuerdo de estos intentos de ampliación el túnel nº 2 de la línea, el del Puerto de Cotos, que sólo fue calado por su vertiente segoviana. Actualmente está cerrado con un portón metálico y se aprovecha como almacén de material móvil.

Existieron en el área de la Sierra de Guadarrama otros ferrocarriles de vía estrecha ya desaparecidos: el de Collado Villalba a las canteras del Berrocal (próximas a Becerril de la Sierra) por Moralzarzal, utilizado fundamentalmente para el transporte de piedra; y el de Fuencarral a Colmenar Viejo que servía de acceso a la zona este de la Sierra de Guadarrama; coincidía con el primer tramo del Ferrocarril directo Madrid-Burgos, pero desapareció mucho antes de que se inaugurara esta línea.

Recientemente, ante la futura conversión de la Sierra del Guadarrama en Parque Natural, han aparecido diversas reivindicaciones que abogan por la ejecución de las obras de prolongación hasta la estación de esquí de Valdesquí, para así dotarla de un medio de transporte masivo e inmune a las inclemencias meteorológicas y evitar el uso del transporte por carretera, mucho más agresivo hacia el medioambiente que el ferrocarril.

La modernización definitiva: unidades 442

Aprovechando el cierre temporal para su renovación, el material motor también sufrió una gran transformación, al reemplazarse las cajas originales de los coches por otras nuevas construidas en acero, operación llevada a cabo por Talleres Sunsundegui e Hijos S.A., sita en la localidad navarra de Alsasua. Sin embargo, esta fue una solución provisional hasta la contratación, en 1974, de una nueva serie de unidades de tren para la línea, denominada como serie 442. Los tres primeros coches motores llegaron en 1976, mientras que sus respectivos remolques lo hicieron en 1977. Posteriormente se contrató un segundo lote de 3 unidades, que propiciaron la baja en el Parque de las unidades serie 431.

Cercanías y Actualidad

Con la creación de las UN en RENFE, la línea pasó a ser gestionada por la UN de Cercanías, la cual procedió a diferenciar tarifariamente la línea, cobrando el mismo importe independientemente del trayecto realizado, lo mismo daba adquirir el billete en Madrid y llegar a Cercedilla para empalmar con el Eléctrico que solicitar parada en Cercedilla - Pueblo y apearse en Camorritos. Durante los años 90 "El Eléctrico" vivió una época bastante tranquila, únicamente es digna de mención una ligera variación en el esquema de pintura que sufrieron algunas unidades 442, hasta que en 1997 se decidió cambiar radicalmente la imagen de estos trenes, con un nuevo esquema de pintura acorde con la identidad corporativa de Cercanías RENFE. En 1999 un descarrilamiento producido por el estado de la vía propició el cierre temporal de la línea mientras se procedía al reacondicionamiento y saneamiento de la vía. En el año 2002 la línea de ferrocarril estrecho sufrió daños por una riada debido a una espectacular tormenta, pero fueron reparados. En la actualidad esta línea lleva también el sobrenombre de "El tren de la Naturaleza", ayudando a la sensibilización de los más pequeños en un viaje que les aproxima al macizo de Peñalara y a su centro de interpretación.

Entre semana se dan composiciones de lo más variopintas: desde un coche motor aislado (disponen de dos cabinas) hasta composiciones "partidas", como esta de una unidad completa (442-001) y el coche motor 004M.

Foto: José Luis Cortijo Martín

En la actualidad, y de manera totalmente unilateral, Renfe Cercanías ha decidido suprimir "temporalmente", durante la temporada invernal, las paradas facultativas de la línea (Cercedilla Pueblo, Las Heras y los Castaños, Camorritos, Siete Picos, Dos Castillas y Vaquerizas), efectuando una única parada intermedia, la estación de Puerto de Navacerrada. La excusa esgrimida es que en días de alta afluencia los interventores no pueden recorrer el tren entero, y de esta manera se evita que en las paradas intermedias suban viajeros sin abonar el correspondiente (pero abusivo) billete, que desde el 1 de enero de 2011 asciende a 6'20€ el billete sencillo y 12'40€ el de ida y regreso. Sin embargo, este problema (de seguridad, según Renfe) se solventaría instalando máquinas autoventa, semejantes a las empleadas por Metro de Madrid para las estaciones intermedias de las líneas de Metro Ligero. Ante el perjuicio producido a la población, especialmente por la supresión de la parada en Camorritos, donde existe una importante residencia de mayores y una colonia de viviendas ciertamente importante, además de ser el punto de origen de multitud de rutas, a pie y en bicicleta, el ayuntamiento de la localidad ha comenzado una campaña de recogida de firmas en favor de restablecer las paradas en el municipio. Una pena que no pidan también la supresión del sobrecargo que tiene el billete de la línea.

Por otro lado, da la sensación de que Renfe busca intencionadamente un descenso de viajeros (no sería la primera línea que se ve afectada por esta política) para, en un futuro cercano, argumentar que el número de viajeros es insuficiente, que la línea es deficitaria, para así tener la excusa de que ha de suprimirse el servicio de viajeros. Y es que si al abuso cometido con el importe del billete le añadimos el hecho de que, a pesar de que con el control efectuado para contabilizar el número de viajeros que utilizan cada servicio permitiría determinar en qué momentos es necesario un tren en doble composición (4 coches), lo cierto es que en los últimos tiempos lo normal es que únicamente circulen dos unidades en simple composición (2 coches), provocando un gran abarrotamiento en el interior de los trenes, en especial en el trayecto original entre Cercedilla y Puerto de Navacerrada, dándose una imagen penosa y tercermundista, como buscando que el viajero se harte de ese trato y decida utilizar el autobús (más barato, pero con menor número de servicios). Es por ello que muchos nos tememos que Renfe haya decidido suprimir el servicio en esta línea, y que esté hostigando a los viajeros para que éstos le den el visto bueno a esta supresión.

En la actualidad, el trato que recibe el viajero en el Eléctrico es de juzgado de guardia: sin posibilidad de bajarse en una estación que no sea Cercedilla, Puerto de Navacerrada o Los Cotos, apretujados en trenes de dos coches cuando lo mínimo es que circulen en doble composición en los días de alta afluencia, un precio muy por encima de las posibilidades de la mayoría de personas en estos tiempos de crisis... Todo parece estar encaminado a hostigar al viajero para que poco a poco la línea vaya perdiendo utilidad, y así podérsela quitar de encima sin pestañear.

Foto: José Luis Cortijo Martín

(continuará...)

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