El microbús de la EMT. PEGASO-SAVA 5720.

El microbús o minibús es un vehículo para transporte de viajeros de una longitud inferior a los 8 metros. Su capacidad es sensiblemente inferior al autobús estándar (entre 11 y 15 metros), por lo que tradicionalmente se ha empleado en líneas con escaso movimiento de viajeros, ya que por su menor tamaño y peso los costes de mantenimiento y explotación resultan inferiores a los de un vehículo de mayor tamaño. No obstante, es su reducido tamaño su principal valedor, ya que permite que este tipo de vehículo sea muy indicado para circular por las calles estrechas y tortuosas, como las del casco antiguo de Madrid. El servicio de microbuses se implantó en Madrid en el año 1966, justo tras la desaparición de los trolebuses, otorgándose la concesión a la empresa TRAINCO. El servicio se inició con microbuses Barreiros Saeta pintados de color rojo y gris, con la inscripción “MICROBUSES URBANOS DE MADRID”. Para diferenciarlas de las líneas de la EMT, la indicación de la línea se hacía mediante tablillas amarillas con caracteres negros; delante del número de línea iba escrita una “M” (de "Microbús"). En el año 1975 TRAINCO renovó la flota de microbuses, con la puesta en servicio 40 nuevos microbuses, con la intención de sustituir a los Barreiros Saeta. Las nuevas incorporaciones correspondían al modelo Pegaso-SAVA 5720 carrozados con el modelo U-75 de Unicar, aunque con un frontal diferente al que comúnmente llevaba esta carrocería, con un parabrisas de mayor superficie y faros dobles. Estos vehículos contaban, entre otras prestaciones, con aire acondicionado. Un año después, en 1976, tras la caducidad de la concesión a TRAINCO, la EMT se hizo cargo del servicio de microbuses, incorporándose los 40 coches al Parque de Explotación, a la vez que se encargaban más vehículos. Tras la absorción del servicio, se reorganizaron las diferentes líneas, centralizándose prácticamente todas entre la plaza de Callao y la Puerta del Sol o en las calles aledañas, aunque había líneas, como la M-7 (San Bernardo – P. San Juan Bautista) que no tenían ninguna de sus cabeceras en el centro neurálgico de Madrid. Estos nuevos microbuses permitieron dar un fuerte empuje al servicio de transporte público en superficie de la capital del España, puesto que permitieron unir el centro de la capital con otras zonas de Madrid, ya que se trataba de vehículos ágiles y relativamente rápidos (en comparación con los autobuses estándar), compitiendo con el vehículo privado e incluso con el servicio de taxis, ya que se ofrecían prestaciones (aire acondicionado, sólo plazas sentadas e incluso la posibilidad de fumar a bordo) que la red normal de autobuses no podía ofrecer, y que la mayoría de taxis aún no poseían. La red de microbuses estaba diferenciada de la red ordinaria, con una numeración de líneas independiente del resto de la red, pues las líneas iban numeradas de la M-1 a la M-12, así como un sistema de tarifas independiente. Con la creación en 1985 del Consorcio Regional de Transportes de Madrid se impuso la normalización de las diferentes redes de autobuses de la EMT, y la red de microbuses se integró (a nivel de explotación y tarifas) a la red regular de autobuses de la EMT, comenzando a desaparecer la red de microbuses como tal y pasando a ser líneas normales. Paralelamente, comenzaron a darse de baja los 5720, hasta que en 1987 fue dada de baja la última unidad del Parque. La serie fue reemplazada por los midibuses Pegaso 5317, procedentes del aprovechamiento de estructuras sobrantes del Pegaso 6025. Pero eso es otra historia. Tras su desaparición del servicio activo, algunos fueron vendidos a otras empresas de transporte, y otros a algunas autoescuelas, desapareciendo todos con el correr de los años, a excepción de dos unidades, que terminaron en Orense (autoescuela) y Pamplona (reclamo publicitario de un taller). Gracias a las gestiones y esfuerzos llevados a cabo por la EMT, a petición de la Asociación de Amigos de la EMT y el Autobús, en marzo de 2009 la unidad situada en Orense (ex EMT 3195) regresó a Madrid para garantizar su conservación. A finales de 2010 culminó su restauración, tanto funcional como estética, recuperándose así un vehículo enormemente representativo para la ciudad de Madrid. JL440

Vehículos únicos: 592-201 "Atómico"

He decidido comenzar una serie de artículos dedicados a adquellos vehículos ferroviarios que por sus características particulares sean únicos, y el primero de la serie va a ser el automotor diesel 592-201, conocido como "el Atómico".

El 592-201 es uno de los vehículos más carismáticos y peculiares de RENFE, no solo de la flota actual, sino de toda la historia de la compañía. Su especial andadura comenzó en 1988 cuando aún era el tren formado por los coches motores 019M y 020M encuadrando el remolque 010R, escogido como prototipo de reforma para aumentar la velocidad y prestaciones al viajero (cafetería, butacas de 1ª clase, etc.) a un total de 20 composiciones. En 1991 sufrió un incendio en la línea Cuenca - Valencia que calcinó por completo el coche motor 201 (ex 019M), dañando seriamente el remolque 201 (ex 010R) y dejando intacto el otro coche motor. Este incidente dio al traste además con el proyecto de creación de automotores 592.2. Tras decidirse el desguace del 201M en la propia estación de Ventamina-Siete Aguas, el resto de la composición fue trasladado al depósito de Valencia-FSL, para evaluar qué hacer. Se optó por reconstruir una composición reducida Motor+Motor, para lo cual era necesario reconstruir y motorizar el remolque, dotándolo de cabina de conducción. En 1992 estaba otra vez sobre la vía, con un aspecto claramente diferenciado de los restantes, que podría resumir de la siguiente manera:
-nueva cabina de conducción en el coche remolque (ahora motor), con una gran luna central encuadrada por dos más pequeñas, al estilo de los electrotrenes 448.
-Supresión de una plataforma de acceso en el nuevo coche motor 201 para aumentar la capacidad de plazas sentadas.
-Incorporación de un motor de tracción y una turbotransmisión Voith en el eje interior del bogie más próximo a la cabina, quedando otro motor de tracción como propulsor del grupo electrógeno.
-Carenado del techo para englobar los pabellones de los climatizadores (las famosas "jorobas"), de cara a reducir su resistencia al aire.
-Supresión de los topes ligeros y el enganche automático Scharfenberg, incorporando una traviesa portatopes con elementos de choque y tracción convencionales.
Todas estas modifcaciones, unidas a una decoración totalmente diferente, le valieron el apodo de "El Atómico".

Aunque nominalmente pertenecía a Regionales, circuló mucho tiempo cubriendo el Diurno Madrid - Cáceres para la UN de Grandes Líneas. A finales de 2002 pasó una revisión R, y algunas de las modificaciones se revirtieron, puesto que se le volvió a dotar de enganche automático, de cara a permitir su circulación en mando múltiple con otros 592.2, subserie que finalmente comenzó a crecer a finales de 2001, si bien de forma radicalmente distinta a como se había planteado en 1988; el coche motor 201M sufrió una importante modificación en su testero, dejándolo con el mismo aspecto que el otro coche motor, que únicamente había recibido como reforma más importante la supresión de la puerta frontal del testero; en ambos frontales se suprimió el foco único adaptado a doble óptica, convirtiéndolo en uno tipo empotrado, semejante a los faros de la serie 440, pero con los lados redondeados.
Más recientemente recibió los colores de Renfe Media Distancia, y actualmente está en paradero desconocido, pues hace meses que no se sabe nada de él. Lo más probable es que esté pasando la revisión R (en este automotor son especialmente prolongadas en el tiempo), y de ser así será uno de los que pasen a lucir la nueva decoración de Media Distancia.
A continuación os pongo unas fotos que le hice la última vez que lo vi, hace ahora 2 años, haciendo un regional a Soria. Aunque me gustan las fotos de cerca, en este automotor es disparando con el teleobjetivo como mejor se le pueden sacar las diferencias (especialmente el carenado del techo) respecto a otros vehículos de su estirpe.

EMT de Madrid - IVECO CityClass: toda una saga

Pocos imaginarían el éxito que tendría el IVECO 491E 12.27 "CityClass" en la EMT cuando comenzaron a circular las primeras unidades allá por 1998.

Estas primeras unidades, carrozadas por Castrosua con su entonces nuevo modelo CS-40 City II, causaron sensación entre los pasajeros de la línea Circular. Ante el óptimo resultado obtenido, se fueron cursando sucesivos lotes de estos coches, con algunas diferencias entre ellos. En los primeros 16 coches (6101 a 6116) la apertura de las puertas central y trasera era de tipo interior, mientras que a partir del 6117 dichas puertas eran de apertura exterior. El coche 6171 fue el cabeza de un gran cambio en la serie, pues fue el primero que estuvo dotado de rampa eléctrica para sillas de ruedas, estando situada en la puerta central; como peculiaridad, el 6172 sería como los primeros coches, es decir, sin rampa, siendo a partir del 6173 cuando ya todos contaron con rampa. Asimismo, el coche nº 160 de la serie, es decir, el 6260, cerró la etapa de los CityClass de tres puertas, ya que a partir del 6261 todos contarían únicamente con dos puertas, delantera y central, estándo esta última desplazada ligeramente hacia atrás respecto a la puerta central de los coche de 3 puertas. El último coche de este modelo, el 6376, fue recibido en septiembre de 2001.

En enero de 2002 fue dado de alta para el servicio el coche nº 6401, que se diferenciaba de los anteriores principalmente en su pertenencia al modelo 591E 12.29 CityClass Cursor; la denominación de "Cursor" es debida a la incorporación del motor IVECO Cursor 8, en sustitución del FIAT 8360 que montaba el CityClass hasta el momento. Esta nueva variante del CityClass fue carrozada, en un primer momento, con el modelo Habit de Hispano Carrocera, Aunque con algunos problemas iniciales, la variante Cursor del CityClass pronto demostraría ser un buen vehículo, y entraría a formar parte en todos los pedidos realizados por la EMT hasta el año 2007. Con el coche 6512, que comenzó a circular en 2003, se incorpora a la serie el modelo de carrocería Noge Cittour, el cual daría que hablar en los años sucesivos, por su alto nivel de ruidos parásitos (indicación de una gran debilidad estructural) y de defectos de acabado y que, sin explicación aparente, sería el modelo escogido por la EMT para carrozar la mayoría de los CityClass que estaban por venir, en detrimento de Hispano.

Tras sucesivos lotes en los cuales se adquirieron coches carrozados por Noge e Hispano de manera casi pareja (con una ligera ventaja para el carrocero catalán), a finales de 2006 llegan a la EMT de Madrid un total de 5 coches de diferentes firmas y carrocerías, pero que compartían una característica común: cumplían la normativa europea de emisión de gases Euro IV, y su destino era ser probados por parte de la EMT de cara a obtener resultados que pudieran servir para futuros concursos de adquisición. Estos coches fueron probados en diferentes líneas del depósito de Carabanchel, y especialmente en la línea H, hasta tal punto de que durante un tiempo tuvo el sobrenombre de "la línea de los prototipos". Irisbus IVECO cedió un 591E 12.29 idéntico a los ya existentes en el Parque de la EMT, pero con la salvedad de que cumplía la normativa Euro IV.

Este prototipo, carrozado por Hispano, sería numerado como 6775, y daría lugar al último pedido de IVECO CityClass en la historia de la EMT, el realizado en 2007 para el periodo 2008/2009, y que está formado por los 90 coches comprendidos entre el 6776 y el 6866; el carrozado de estos coches se repartió entre Noge, con 50 coches (6776 a 6825) y Castrosua, con 40 vehículos (6826 a 6866). Los vehículos carrozados por Noge correspondían al modelo Cittour, largamente experimentado por la EMT, mientras que los coches Castrosua pertenecían al modelo City Versus, el nuevo desarrollo de Castrosua para el segmento del autobús urbano. En realidad, esta nueva carrocería es estructuralmente idéntica a la CS-40 City II que incorporan los primeros vehículos (6101 a 6376), pero con notables diferencias desde el punto de vista estético y funcional. Y así, con la llegada de los últimos CityClass Cursor carrozados por Castrosua, y concretamente con el coche 6866, se cierra el ciclo de la familia CityClass en la EMT, ya que este modelo fue completamente sustituido en el catálogo de Irisbus IVECO por el nuevo Citelis hace poco tiempo.

Han pasado 11 años desde que el 6101 comenzara a dar sus primeros pasos dando servicio a la ciudad de Madrid, un periodo de tiempo tan prolongado que se da la circunstancia de que las primeras unidades de la serie causaron baja antes de la llegada de los últimos coches. Salvo en la cochera de La Elipa, la familia CityClass ha estado y está presente en todos los depósitos de la EMT de manera masiva, dándose la circunstancia de que el depósito de Entrevías está completamente unificado con coches de la marca IVECO. No obstante, en la cochera de La Elipa, que atiende principalmente las líneas del Este de la capital, desde hace unos años siempre ha existido un pequeño retén de coches IVECO CityClass Cursor / Noge Cittour, de cara a servir como refuerzo a los coches titulares de La Elipa (MAN y Renaut).
Dada su gran representatividad, el primer CityClass, el coche nº 6101, ha sido preservado por la EMT como patrimonio histórico. No en vano, es el cabeza de familia de una extensa familia de más de 740 coches que, con diferentes modelos de motor, carrocería, etc. comparten una cosa: la denominación CityClass.
Otro día os contaré la historia de los CityClass GNC, que también da juego.

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Los Renault de la EMT de Madrid

En 1997, tras una serie de pruebas efectuadas a lo largo de 6 meses de 1996, la EMT de Madrid decidió adquirir un total de 40 autobuses del modelo Renault Agora S, el autobús autoportante de piso bajo continuo lanzado por Renault a finales de 1995 para reemplazar a la generación anterior, el R-312 . Las pruebas habían sido efectuadas sobre un Renault R-312, el cual, numerado como 6000, había sido suministrado por Renault Vehículos Industriales en formato PKD, es decir, con la estructura completamente terminada, a falta únicamente de los trabajos recubrimiento exterior, cristalería e interiorismo.

Esta función de acabado final recayó sobre la carrocera gerundense Beulas. Sin embargo, para la terminación y entrega de los Agora, Renault llegó a un acuerdo con Hispano Carrocera, para que fuese ésta, y no Beulas, la que se encargase del acabado final y entrega al cliente de los vehículos. Para su comercialización en España, Hispano optó por denominar a los vehículos como "CityBus", si bien la denominación oficial del modelo es "Agora S". Además de la EMT de Madrid, han sido varias las empresas que han optado para sus flotas por el Agora S y su variante articulada, el Agora L; ciudades como Sevilla, Valencia y Málaga disponen de numerosas unidades de ambas variantes.

Sin embargo, la variante suburbana del Agora, el Agora Line, con el motor en longitudinal, no ha tenido la aceptación que se esperaba, principalmente porque para el segmento del autobús suburbano y de cercanías de corta distancia los diferentes operadores se decantaron preferentemente por el Scania L-94 UB y el IVECO EuroRider C-29 y C-31. La empresa vallisoletana La Regional VSA dispone de varias unidades Renault Agora Line, que se encargan de unir la estación de autobuses de Valladolid con las poblaciones limítrofes.

Regresando a la flota madrileña, finales de 1998 fueron entregadas a la EMT las primeras unidades de la nueva serie 3101 a 3140, asignándose todos a la cochera de La Elipa, en donde convivieron durante unos meses con las últimas unidades en servicio del modelo Pegaso 6038.

Tras el buen resultado obtenido, la EMT decidió adquirir más unidades Renault Agora, pero del tipo Agora Line, la versión suburbana del autobús estándar de Renault. Seguramente se pensó que con esta variante, equipada con el mismo motor, se consguirían los mismos buenos resultados con unos costes inferiores, debido a que una cadena cinemática transversal (Agora S) tiene más costes de mantenimiento que una lineal (Agora Line). Como el tiempo se encargaría de demostrar, quien tomó esta decisión no podía estar más equivocado. El Agora Line, comercializado en España como CityLine, es un vehículo pensado y diseñado para servicios suburbanos y de cercanías de corta duración, es decir, con una distancia más o menos elevada entre paradas y recorrido por carretera. Sin embargo, al utilizarse en servicios urbanos (altos número de paradas y numerosos cambios de marcha) estos coches empezaron a dar problemas al poco tiempo de comenzar a circular, en el año 2000. Normalmente se culpa al coche del mediocre resultado obtenido, cuando en realidad el problema surge de una utilización inadecuada y de un mantenimiento no siempre óptimo.

En total se adquirieron 106 unidades del modelo CityLine, matriculándose a continuación de los anteriores Renault, del 3141 al 3246. El alto número de coches adquiridos demuestra, una vez más, que quien tomó esta decisión estaba convencido de que se obtendrían los mismos resultados que con el CityBus con unos costes inferiores.

Doce años después de su adquisición, los Renault CityBus continúan prestando servicio sin mayores problemas, con los achaques propios de una edad más bien avanzada y de un uso intensivo, pues los 40 coches continúan en servicio, si bien uno de ellos se encuentra apartado en el depósito de La Elipa, a la espera de reparación o de baja definitiva. Sin embargo, los Renault CityLine han dado un resultado más bien mediocre, la prueba es que, a pesar de ser más modernos, presentan un peor estado de conservación general, con un buen número de coches aquejados de un alto nivel de vibraciones con el motor al ralentí, fugas de aceite, gasóleo y aire, además de otros fallos. Actualmente, 3 coches se encuentran apartados y dados de baja por sendos incendios, son el 3241, 3244 y un tercer coche cuya numeración no ha podido ser averiguada. Demasiadas bajas para un modelo adquirido masivamente ante unas espectativas que, lamentablemente, no se cumplieron ni por asomo.

Los primeros 24 Renault Agora S (3101 a 3124) están a la espera de la llegada de los nuevos coches MAN NL/283 / Noge Cittour, cuya llegada está prevista para mediados de 2010. Esperemos que se pueda preservar uno de ellos, a ser posible el 3101, por ser el primero de la serie. No obstante, y para aquellos que deseen cazarlo, está asignado a la línea 15, Puerta del Sol - La Elipa, con escasas (y raras) salidas a otras líneas.

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