La restauración de un mito

Una joya este Tecno 310

Bueno os voy a contar la historia del Pegaso Tecno 310 más famoso del país, custodiado por nuestro amigo y miembro del Lado Oscuro S.A. Marcos Camionón, pegaso al que le sometió una profundísima restauración por parte de nuestro amigo Serralta.

Asi comenzó todo

Trabajo el realizado con todo mimo y dedicación de las sabias manos del equipo de trabajadores de Carrocerias Serralta que han dado un resultado magnífico.

El chasis sometido a una profunda restauración

El camión fue desmontado por completo y restaurado pieza por pieza cuidando hasta el mínimo detalle, sin dejar nada por alto.

Que no se pierda nada

Obteniendo por ello un resultado final espectacular, prueba de ello es que este camión se ha paseado por los circuitos del Jarama y la Torrecica en Albacete donde ha sido vitoreado por todos los aficionados a los Pegasos y participado en los desfiles de clásicos con gran éxito.

Esto va tomando buen color

Una magnífica restauración la realizada en este Pegaso donde es de agradecer a Marcos Camionón el esfuerzo realizado en la conservación de esta joya.

Y el resultado final

Un Pegaso Tecno de la última generación de la gama Tecno antes de su sustitución por la gama Mider. Un Tecno curioso por el echo de que es cabina larga pero techo bajo al estilo bocanegra o serie cabina cuadrada, echo este que es significativo porque la gama Tecno se caracteriza por tener techo alto salvo los cabinas cortas menos esta versión que monta el motor Pegaso 9156 turboalimentado de 11945 cm3 que rinde 310 cv a 2200 rpm. Monta caja de cambios ZF 16S de 16 velocidades sincronizadas y puente trasero de doble reducción tradicional de Pegaso con sus cardillas características.La joya y su feliz dueño, equipo por muchos años

Mi enhorabuena a Marcos Camionón por esta joya y por el resto que eso será capítulo aparte.

actros1848

El último de la estirpe

PEGASO 6424

Os voy a contar al historia del último modelo de autobús urbano carrozado bajo la marca Pegaso antes de su fusión con Iveco.

Pegaso 6424 ex 807 Emt Madrid cedido al

Samur.

Andábamos por el año 1985 y Pegaso tenia un acuerdo de colaboración con Man, de donde salieron entre otros los camiones de la gama Ekus.

Prototipo del 6420 directamente derivado

del Man SL 200.

Además andaba Pegaso buscando un sustituto del robusto y eficaz Pegaso 6038 y encontró en Man la solución a su dilema, adpató el chasis del modelo SL200, que paradojas de la vida, su primera version data de 1972, es decir, es coetáneo del chasis 6050 de Pegaso, que en vez de subsanarle todos los problemas que generó durante su fabricación, prefirió modernizar el Pegaso 6035 con la carroceria del 6050 creando el 6038 y este a su vez es sustituido por la adaptación de un chasis de la época del 6050 a las necesidades de su momento, cosas de Pegaso.
En un principio, el modelo llamado 6420, no era mas que un Man SL 200 con la modificación del frontal quitando el logo de Man y poniendo el caballo de Pegaso, se le instalo el motor Pegaso 96A4AZ atmosférico de 11.945 cm3, 200cv y un eje trasero de Pegaso y el 6420 está listo. Como la carroceria era demasiado antigua, se le encargó a Obradors que modernizase las lineas del primigenio 6420, creando una carroceria de la que se encargó la propia Enasa de comercializar

Pegaso 6420 con carroceria Enasa.

Y en estas que llegó un pedido por parte de Venezuela para el servicio urbano de Caracas de una partida de los nuevos autobuses Pegaso con al particularidad de que los quisieron con más potencia y entonces Pegaso adaptó un turbocompresor a la mecánica 96A4Az, creando el motor 96T4Ez de 240 cv manteniendo la cilindrada en 11.945 cm3. A este modelo se le llamó Pegaso 6424 y fue la base sobre la que la EMT madrileña renovó su vieja flota de autobuses Pegaso, desapareciendo de sus calles los pocos 6050 que quedaban y una buena parte de la flota de 6038.

Pegaso 6424 con carroceria Unicar U-90

Se ve que el modelo 6420 con carroceria Enasa no convenció mucho a los responsables de la EMT puesto que remotorizaron este autobús con el motor del 6424 y se encargó a Unicar el carrozado del 6424 durante el tiempo que duró el pedido. El modelo de carroceria fue el U-90 y en los últimos modelos fue el U-90-1, que no es mas que la carroceria original de Unicar con un lavado de cara del frontal.

Pegaso 6424 con carroceria U-90-1 de Unicar

En total se recibieron del orden de 775 autobuses del modelo 6424 de Pegaso, modelo este con el que se cierra la historia de los autobuses autoportantes y el cese de la producción de autobuses urbanos bajo la marca Pegaso, quedando a partir del año 1993 la producción de autobuses bajo los auspicios de Iveco con la adaptación para el mercado español del Iveco Turbocity bajo la denominación de Iveco-Pegaso 5522.

Pero aun asi quedó otro prototipo que llego a ver la luz, que es el Pegaso 6424, pero con la carroceria Unicar U-92, siendo este el único chasis Pegaso que montó esta carroceria de la que se construyeron pocos ejemplares. Dicho prototipo lo conserva Acet en un pueblo de Valencia después de su periplo como autobús urbano en Benidorm.

Pegaso 6424 con carroceria U-92 de Unicar

Actros 1848

El Lado Oscuro S.A., haciendo de las suyas

El pasado sábado 11 de julio nos reunimos en Muro de Alcoy, con la excusa de ver los camiones Pegaso que conserva Marcos, el ya auto denominado "núcleo duro" del Lado Oscuro S.A., . Los primeros en llegar fuimos los procedentes de Madrid (vergüenza debería daros al resto, viniendo desde más lejos llegamos los primeros), arribando a Muro de Alcoy a eso de las 10:30, y posteriormente se fueron incorporando los demás. Una vez reunidos todos y efectuadas las debidas presentaciones, nos dirigimos al casco urbano, a tomar algo en la "terraza" de un bar de la población. Las comillas están puestas ex-profeso, ya que la susodicha terraza estaba instalada en mitad de la calzada. Como para que pasase un coche...

Posteriormente, volvimos a la nave donde Marcos guarda (más bien "atesora") sus camiones antiguos, fue una gozada poder ver tanta historia sobre ruedas a la vez, empezando por el cabina cuadrada y acabando por los Troner, pasando por los bocanegra y los Tecno. Respecto al cabina cuadrada, apodado ya como "El Pegaso de la Discordia", se encuentra en el exterior, tras una fallida operación de venta.


Después de ver (y oír) a los camiones, tocó la hora de la pitanza, y nos tocó a dos doctores en Montaje y Puesta a Punto de Barbacoas (Gaspar y el que suscribe) el montar una de ellas, que si no llega a ser por el cuadernillo de instrucciones, que apareció al final del montaje, creo que aún estaríamos peleándonos con tornillos, palomillas y demás piezas.
Con la caída de la tarde, tocó ir volviendo a casa, siendo la "tropa Actros y agregado" los últimos en marcharnos, a eso de las 19:30. Cuando volvíamos en el coche, Juan y yo (Eli también durante un rato, aunque al poco tiempo se quedó roque) estuvimos sacando conclusiones sobre cómo había ido el día, y la primera conclusión es la mejor de todas: da gusto poder juntar en un solo lugar en un mismo momento a tanta buena gente. Una especie en peligro de extinción. Hasta la próxima.


JL440

Pegaso 6050: lo que pudo ser y no fue

Aventuras y desventuras de un autobús nacido con aires de grandeza que nunca alcanzó la mayoría de edad.

Ejemplar rescatado en julio de 2008 por la EMT de Madrid. Actualmente es el último Pegaso 6050 superviviente.

El Pegaso 6050 fue presentado junto a su hermano pequeño, el 6025, en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1972, bajo el lema "Autobuses del Futuro".
La intención era ofrecer a las diferentes empresas un sustituto para el Pegaso 6035. Se trataba de un autobús estándar (11.160 mm) de estructura autoportante tipo monocasco, con el motor (hotizontal) situado en la parte trasera del vehículo, en posición longitudinal. Sus líneas rectas y estilizadas, alejadas de las redondeces propias del 6035, le daban un aspecto moderno y rompedor para su época.

La disposición trasera del motor permitía que el piso del autobús, hasta aproximadamente la mitad del coche, estuviera a "sólo" 650 mm respecto al suelo, lo cual significaba un único escalón en los accesos (más el estribo), algo insólito en una época en la cual era habitual que los autobuses urbanos contaran con dos escalones.

El motor correspondía al modelo Pegaso Diesel 9152, de 6 cilindros en línea en posición horizontal y 210 CV de potencia, lo cual convertía al 6050 en el autobús urbano más potente de su tiempo en España, pues era la primera vez que se superaban los 200 CV. El cambio era semi-automático, y correspondía al modelo Wilson RV-38, con 4 marchas hacia adelante y una hacia atrás.

Inicialmente, los satisfactorios resultados obtenidos con las primeras unidades, recibidas a partir de 1975, impulsaron a la EMT de Madrid (principal cliente de este modelo) a cursar sucesivos pedidos de autobuses Pegaso 6050, que alcanzarían la cifra de 576 autobuses. Los 12 coches comprendidos entre el 1323 y el 1335 (ambos inclusive) se incorporaron a la EMT tras el traspaso a ésta última de las concesiones de las líneas periféricas en las cuales operaban, siendo, por tanto, de los pocos autobuses adquiridos de segunda mano por la EMT a lo largo de su historia.

Además de la EMT, fueron importantes clientes del 6050 la valenciana SALTUV, con 54 autobuses, y la tinerfeña TITSA, que adquirió 125 autobuses. Quien pudo ser un gran cliente del Pegaso 6050 y finalmente se decantó por el ya experimentado 6035, y por el futuro 6038 fue Transportes de Barcelona (TB), tras las pruebas efectuadas, a lo largo de dos años, con dos ejemplares cedidos por ENASA, cuyos resultados no fueron nada satisfactorios.

Estructura de un Pegaso 6050 recién terminada, a la espera de pasar a la fase final de carrozado e interiorismo. Observar la escasa superficie del radiador, el cual se puede entrever situado tras el grupo de pilotos traseros del lado derecho.

Efectivamente, aunque los primeros resultados fueron satisfactorios, al poco tiempo comenzaron a aparecer diversos problemas, debidos principalmente a una superficie de radiador claramente insuficiente. Al no poder evacuarse con la debida celeridad el calor, el ventilador debia estar más tiempo en movimiento, lo cual repercutía sobre la vida útil de las correas de distribución, que se rompían con demasiada frecuencia; al romperse estas correas, el ventilador quedaba sin movimiento, siendo el caldo de cultivo ideal para todo tipo de averías, incluyendo incendios que, en la mayoría de los casos, destruían el vehículo por completo.

Estas viscisitudes hicieron que ENASA, tras las recomendaciones de TB, se lanzara en 1978 al desarrollo de un prototipo y posterior producción (a partir de 1980) de un nuevo modelo, que aunara el diseño exterior del 6050 con la mecánica, ya superada pero fuera de toda sospecha, del Pegaso 6035. De esta manera nació el que posteriormente sería el Pegaso 6038. Pero esto es otra historia...

Casi simultáneamente, la EMT de Madrid se vio en la necesidad de relevar definitivamente a los Pegaso 5022 y 6035, acudiendo de nuevo a ENASA, quien ofreció nuevamente el 6050. La EMT de Madrid se negó a ello, ante los problemas que daban los coches que ya tenía en el Parque, decantándose por el aún "non nato" 6038, cuyas primeras unidades comenzarían a llegar en 1980.

Un Pegaso 6050 perteneciente a la EMT madrileña. Además de la EMT, en Madrid tuvieron Pegaso 6050 las empresas periféricas (aunque sus 6050 pasarían a la EMT), Autobuses Prisei S.L., Busursa y un largo etcétera, aunque en la mayoría de casos fueron coches adquiridos de segunda mano a la EMT.

Y de esta manera, con el 6038 en producción a partir de 1980, se cerró el ciclo del 6050 en ENASA, si bien las unidades producidas continuarían funcionando durante muchos años. Con el paso de los años los Pegaso 6050 fueron causando baja en sus diferentes empresas, siendo algunos vendidos como material de segunda mano o directamente enviados al desguace. De los casi 600 autobuses que circularon en la EMT de Madrid se perdieron todos con el paso de los años, si bien, gracias a la Asociación de Amigos de la EMT y el Autobús, en el verano de 2008 se pudo rescatar, de la localidad valenciana de Cullera, el que posiblemente sea el último Pegaso 6050, propiedad de la empresa Miguel Ribera (M. Ribera), quien lo utilizó en servicio regular hasta 2006. Este coche fue permutado por un IVECO CityClass / Castrosua CS-40 City II (EMT 6111). Actualmente, el Pegaso 6050 se encuentra en una nave del depósito de Fuencarral de la EMT, a la espera de valoración general de su estado, de cara asignar una partida presupuestaria que permita acometer su completa restauración, tanto estética como funcional, pues, aunque funciona, su estado general es bastante malo, y requerirá una fuerte inversión para que luzca todas sus galas "vistiendo" la librea de la EMT de Madrid.

Fue una verdadera lástima que, en lugar de buscar una solución eficaz a los problemas del 6050, (que hubieran sido tan fáciles de remediar con la instalación de un radiador y rejillas de aireación de mayores dimensiones, y sustituyendo las correas de distribución por cadenas), se optara por una solución fácil e involucionista: utilizar como punto de partida un modelo desfasado, pero largamente probado, para, con un "lavado de cara", lanzar un producto al mercado que fue robusto y fiable como pocos, pero que no se adaptaba totalmente a las necesidades del transporte urbano en los años 80

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En el Paseo del Prado, junto a la Plaza de Cibeles, coinciden un Pegaso 6038 (izquierda) y un 6050 (derecha). Técnicamente más avanzado, el 6050 se vería perjudicado por una puesta a punto un tanto precaria, lo que hizo que, a pesar de su avanzada tecnología, no gozase del favor de las empresas de transporte, favor que recayó en el 6038.

Es de destacar que, tras diversas conversaciones llevadas a cabo con MAN, ENASA comenzara a producir en 1985 el que sería el sustituto del 6038, el denominado como Pegaso 6420, que no era otra cosa que el MAN SL/200. El autobús alemán comenzó a producirse en 1973 (a la par que el 6050), y técnicamente era muy similar al fallido 6050, pues se trataba de un autobús autoportante con el motor situado en la parte trasera, lo que permitía que el piso en los accesos fuera sustancialmente más bajo que en el 6038. Es decir, que el sustituto del 6038 (reemplazo del 6050) fue un autobús contemporáneo del 6050. Si ENASA se hubiera molestado mínimamente en solucionar los problemas del 6050, tal vez éste hubiera llegado a ser un autobús tremendamente fiable, quizás no tanto como lo sería el 6038, pero sí lo suficiente como para resultar rentable e interesante a la inmensa mayoría de operadores. Pero ENASA decidió "tirar" por el camino fácil, lo que hizo que, a la larga, perdiera el autobús del futuro.


JL440

Mi primera joya

Pues esto ocurrió cierto dia del año 2003 en el que no tuve mejor ocurrencia que hacerme autónomo y como buena locura pues me lancé al rio a ver que pescaba, con lo cual pués habia que adquirir un vehículo y fue este



Un Iveco 440-38 T/P, uno de los primeros productos que salieron de la fábrica de Barajas después de la fusión de Pegaso e Iveco, tan criticada por unos, como odiados los productos Iveco por otros muchos.



Con este camión me lancé a la aventura de trabajar por mi cuenta y mientras estuvo en mis manos, salvo las peguillas típicas de un vehículo usado y la desgracia de un accidente de tráfico del que afortunadamente a mi no me pasó nada y el camión tuvo arreglo, fue un vehículo fiable y muy robusto que aguantó sin problemas la carga de trabajo al que le sometí durante el tiempo que estuvo conmigo, dando el callo todos los dias en un trabajo tan exigente como es la obra.

Este Iveco llevaba un motor de 6 cilindros en linea de 9500 cm3 de cilindrada, con una potencia de 375 cv a 2100 rpm. En un principio montaba la caja de cambios ZF Astronic o Eurotronic en nomenclatura Iveco, precursora de las actuales cajas de cambios automáticas de ZF y como toda primera versión de un producto, dio problemas de juventud. Este echo a la larga demostró que este vehículo salido de la fábrica de Barajas todavia conservaba el alma de Pegaso (No solo por el caballo en el frente), puesto que como buen Pegaso, fue el rey del injerto. Por mediación del comercial de Iveco que me lo vendió, que a la postre más que vendedor fue un grandísimo amigo al que una injusta enfermedad se lo llevó en la plenitud de la vida (D.E.P. amigo Diego), nos lanzamos a la aventura de convertir un vehículo automático en manual con resultados plenamente satisfactorios como demostró el echo de hacerle en un año dentro de la comunidad de Madrid trabajando en obra 140000 km sin mas pegas que el mantenimiento habitual.




Una gran máquina con la que empecé en este dificil mundo del autónomo y con la que por lo menos con este ejemplar tiró por tierra todas las especulaciones y mala imagen de un producto al que las malas lenguas menospreciaron y que al final de muchos años, Iveco sigue al pie del cañón con una mejora espectacular de sus productos y luchando contra la mala imagen creada entre el mundo del profesional del transporte hace unos años por entre otros motivos, guardar para siempre en nuestros recuerdos y en nuestros clásicos la imagen de nuestra querida Pegaso



Actros1848

Hasta las motos nos siguen

El primero de los últimos

Hace pocos meses la Asociación de Amigos de la EMT de Madrid rescató del olvido al ya famoso Pegaso 6050 de Autobuses Miguel Ribera de Cullera, Valencia. Como aficionado local he de admitir que me enfadó que esa joya se alejara de la vera mediterranea. No obstante, era el mejor puerto al que podía llegar.

Este es un tema del que se ha tratado en el foro Area de descanso Pegaso. Pero no hemos de olvidar, que esta tierra aún guarda ciertos tesoros.

Les presento el primer Pegaso Iveco 5522 fabricado. Si, digo primero.



Se trata del Pegaso Iveco 5522 ex Barcelona nº 5400, prototipo Iveco para sustituir al 6424. Su primer traje fué la archiconocida carrocería CS 40 city I de Castrosua y no la UNICAR que vestiría su hermano pequeño.

Se acaba la época "independiente" y los tratados hispano - alemanes con MAN son inviables. Iveco buscaba un autobus urbano barato y fiable. Y el entorno apropiado para probarlo fué la ciudad condal.

El motor de 9.500 cc3. daba una potencia máxima de 220 cv. a 2050 r.p.m. Una de sus virtudes era su ámplio grado de giro, pero aún mantenía un molesto escalón de acceso de más de 50 cm. Podía transportar hasta 120 pasajeros.



Estos prototipos funcionaron desde 1993 hasta 1995 por las calles de Barcelona, pero no llegarían a circular de forma permanente como en otras ciudades. El protagonista de nuestra historia acabaría lejos de donde dió sus primeros pasos, pero no abandonaría el Mare Nostrum.

Hoy en día sigue aparcado en las cocheras de Miguel ribera y no es dificil verlo circular por la zona. Para cualquier aficionado, decir Miguel Ribera es decir una pequeña reserva de vehículos en peligro de extinción. Cuenta con varios vehículos más, entre los que se encuentra otro prototipo, pero lo más destacable de esta empresa es el mimo con el que cuidan sus vehículos, garantía de futuro que ha sido demostrada con el Pegaso 6050, penúltimo de su especie.

El descorazonador mensaje del BKB del Iveco es probable que no sea nada más que un anecdótico "Hasta luego" de este mastodonte, que no es más que el punto de inflexión de una estirpe que se resiste a sucumbir.

¿Acabará sus días aqui? ¿Alguna institución lo rescatará? Area de Descanso Pegaso, estuvo allí.

Saludos, Jose Luis.-