Pegaso 6050: lo que pudo ser y no fue

Aventuras y desventuras de un autobús nacido con aires de grandeza que nunca alcanzó la mayoría de edad.

Ejemplar rescatado en julio de 2008 por la EMT de Madrid. Actualmente es el último Pegaso 6050 superviviente.

El Pegaso 6050 fue presentado junto a su hermano pequeño, el 6025, en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1972, bajo el lema "Autobuses del Futuro".
La intención era ofrecer a las diferentes empresas un sustituto para el Pegaso 6035. Se trataba de un autobús estándar (11.160 mm) de estructura autoportante tipo monocasco, con el motor (hotizontal) situado en la parte trasera del vehículo, en posición longitudinal. Sus líneas rectas y estilizadas, alejadas de las redondeces propias del 6035, le daban un aspecto moderno y rompedor para su época.

La disposición trasera del motor permitía que el piso del autobús, hasta aproximadamente la mitad del coche, estuviera a "sólo" 650 mm respecto al suelo, lo cual significaba un único escalón en los accesos (más el estribo), algo insólito en una época en la cual era habitual que los autobuses urbanos contaran con dos escalones.

El motor correspondía al modelo Pegaso Diesel 9152, de 6 cilindros en línea en posición horizontal y 210 CV de potencia, lo cual convertía al 6050 en el autobús urbano más potente de su tiempo en España, pues era la primera vez que se superaban los 200 CV. El cambio era semi-automático, y correspondía al modelo Wilson RV-38, con 4 marchas hacia adelante y una hacia atrás.

Inicialmente, los satisfactorios resultados obtenidos con las primeras unidades, recibidas a partir de 1975, impulsaron a la EMT de Madrid (principal cliente de este modelo) a cursar sucesivos pedidos de autobuses Pegaso 6050, que alcanzarían la cifra de 576 autobuses. Los 12 coches comprendidos entre el 1323 y el 1335 (ambos inclusive) se incorporaron a la EMT tras el traspaso a ésta última de las concesiones de las líneas periféricas en las cuales operaban, siendo, por tanto, de los pocos autobuses adquiridos de segunda mano por la EMT a lo largo de su historia.

Además de la EMT, fueron importantes clientes del 6050 la valenciana SALTUV, con 54 autobuses, y la tinerfeña TITSA, que adquirió 125 autobuses. Quien pudo ser un gran cliente del Pegaso 6050 y finalmente se decantó por el ya experimentado 6035, y por el futuro 6038 fue Transportes de Barcelona (TB), tras las pruebas efectuadas, a lo largo de dos años, con dos ejemplares cedidos por ENASA, cuyos resultados no fueron nada satisfactorios.

Estructura de un Pegaso 6050 recién terminada, a la espera de pasar a la fase final de carrozado e interiorismo. Observar la escasa superficie del radiador, el cual se puede entrever situado tras el grupo de pilotos traseros del lado derecho.

Efectivamente, aunque los primeros resultados fueron satisfactorios, al poco tiempo comenzaron a aparecer diversos problemas, debidos principalmente a una superficie de radiador claramente insuficiente. Al no poder evacuarse con la debida celeridad el calor, el ventilador debia estar más tiempo en movimiento, lo cual repercutía sobre la vida útil de las correas de distribución, que se rompían con demasiada frecuencia; al romperse estas correas, el ventilador quedaba sin movimiento, siendo el caldo de cultivo ideal para todo tipo de averías, incluyendo incendios que, en la mayoría de los casos, destruían el vehículo por completo.

Estas viscisitudes hicieron que ENASA, tras las recomendaciones de TB, se lanzara en 1978 al desarrollo de un prototipo y posterior producción (a partir de 1980) de un nuevo modelo, que aunara el diseño exterior del 6050 con la mecánica, ya superada pero fuera de toda sospecha, del Pegaso 6035. De esta manera nació el que posteriormente sería el Pegaso 6038. Pero esto es otra historia...

Casi simultáneamente, la EMT de Madrid se vio en la necesidad de relevar definitivamente a los Pegaso 5022 y 6035, acudiendo de nuevo a ENASA, quien ofreció nuevamente el 6050. La EMT de Madrid se negó a ello, ante los problemas que daban los coches que ya tenía en el Parque, decantándose por el aún "non nato" 6038, cuyas primeras unidades comenzarían a llegar en 1980.

Un Pegaso 6050 perteneciente a la EMT madrileña. Además de la EMT, en Madrid tuvieron Pegaso 6050 las empresas periféricas (aunque sus 6050 pasarían a la EMT), Autobuses Prisei S.L., Busursa y un largo etcétera, aunque en la mayoría de casos fueron coches adquiridos de segunda mano a la EMT.

Y de esta manera, con el 6038 en producción a partir de 1980, se cerró el ciclo del 6050 en ENASA, si bien las unidades producidas continuarían funcionando durante muchos años. Con el paso de los años los Pegaso 6050 fueron causando baja en sus diferentes empresas, siendo algunos vendidos como material de segunda mano o directamente enviados al desguace. De los casi 600 autobuses que circularon en la EMT de Madrid se perdieron todos con el paso de los años, si bien, gracias a la Asociación de Amigos de la EMT y el Autobús, en el verano de 2008 se pudo rescatar, de la localidad valenciana de Cullera, el que posiblemente sea el último Pegaso 6050, propiedad de la empresa Miguel Ribera (M. Ribera), quien lo utilizó en servicio regular hasta 2006. Este coche fue permutado por un IVECO CityClass / Castrosua CS-40 City II (EMT 6111). Actualmente, el Pegaso 6050 se encuentra en una nave del depósito de Fuencarral de la EMT, a la espera de valoración general de su estado, de cara asignar una partida presupuestaria que permita acometer su completa restauración, tanto estética como funcional, pues, aunque funciona, su estado general es bastante malo, y requerirá una fuerte inversión para que luzca todas sus galas "vistiendo" la librea de la EMT de Madrid.

Fue una verdadera lástima que, en lugar de buscar una solución eficaz a los problemas del 6050, (que hubieran sido tan fáciles de remediar con la instalación de un radiador y rejillas de aireación de mayores dimensiones, y sustituyendo las correas de distribución por cadenas), se optara por una solución fácil e involucionista: utilizar como punto de partida un modelo desfasado, pero largamente probado, para, con un "lavado de cara", lanzar un producto al mercado que fue robusto y fiable como pocos, pero que no se adaptaba totalmente a las necesidades del transporte urbano en los años 80

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En el Paseo del Prado, junto a la Plaza de Cibeles, coinciden un Pegaso 6038 (izquierda) y un 6050 (derecha). Técnicamente más avanzado, el 6050 se vería perjudicado por una puesta a punto un tanto precaria, lo que hizo que, a pesar de su avanzada tecnología, no gozase del favor de las empresas de transporte, favor que recayó en el 6038.

Es de destacar que, tras diversas conversaciones llevadas a cabo con MAN, ENASA comenzara a producir en 1985 el que sería el sustituto del 6038, el denominado como Pegaso 6420, que no era otra cosa que el MAN SL/200. El autobús alemán comenzó a producirse en 1973 (a la par que el 6050), y técnicamente era muy similar al fallido 6050, pues se trataba de un autobús autoportante con el motor situado en la parte trasera, lo que permitía que el piso en los accesos fuera sustancialmente más bajo que en el 6038. Es decir, que el sustituto del 6038 (reemplazo del 6050) fue un autobús contemporáneo del 6050. Si ENASA se hubiera molestado mínimamente en solucionar los problemas del 6050, tal vez éste hubiera llegado a ser un autobús tremendamente fiable, quizás no tanto como lo sería el 6038, pero sí lo suficiente como para resultar rentable e interesante a la inmensa mayoría de operadores. Pero ENASA decidió "tirar" por el camino fácil, lo que hizo que, a la larga, perdiera el autobús del futuro.


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